|
Покупая подержанную иномарку, пригнанную из Европы, новый владелец нередко получает только один комплект ключей и один брелок от сигнализации. Остается лишь верить, что остальные были просто утеряны, а не сохранены «на всякий случай», и надеяться, что спустя некоторое время машину не угонят.
Иномарки second hand, пришедшие к нам из Европы и уже оборудованные охранными системами, составляют ощутимую долю в общем парке автомобилей. Любой человек, купивший или обменявший квартиру, сразу же меняет дверные замки. Так почему же и новому автовладельцу не снизить риск до минимума и не поменять охранные устройства в купленном автомобиле? Кстати, если даже запасные брелоки или ключи от иммобилайзера действительно утеряны, не исключено ведь, что единственный оставшийся выйдет из строя, и тогда хлопот не оберешься.
Иммобилайзеры, которые устанавливают в Европе последние 8-10 лет, как правило, оснащены контактным ключом и защитным кодом - это либо калиброванный резистор, либо конденсатор, либо микросхема. Вывести из строя центральный блок могут в основном резкие перепады напряжения в бортовой сети автомобиля. Но на иномарках это случается крайне редко. Другое дело - ключ. Основная причина выхода из строя этих устройств - механическое разрушение контактных групп в брелоке или в ответной части. Обычно случается это по вине неопытного владельца, который полагает: если система не «узнаёт» брелок, его просто надо поглубже вставить в личинку. Отремонтировать брелок практически невозможно - изготовитель не предусматривает их разборку и восстановление.
За границей на охранных системах владельцы автомобилей не экономят - отчасти и потому, что страховые компании дают существенные скидки, если машина защищена именитым и надежным устройством. Системы, стоящие не одну сотню долларов (например, BOSСH), - не редкость для европейской иномарки.
Количество блокировок у иммобилайзеров - три, реже две. Блоки обычно устанавливают в нишах за щитком приборов, на достаточно видном месте. Центральный электронный модуль легко найти по жгуту черных проводов -укорачивать их до необходимой длины на Западе почему-то не принято. При некотором опыте несложно найти и провода, отвечающие за блокировку электроцепей автомобиля, - они заметно толще остальных, а подсоединяются, как правило, под рулевой колонкой. И словно для того, чтобы облегчить жизнь угонщику, разрывы штатной проводки заботливо обжаты разъемами. В результате среднее время разблокирования электроцепей, включая разборку «торпедо», составляет 10-15 минут. Демонтаж всех проводов и центрального блока - час-полтора. Конечно, и за рубежом есть Кулибины, разборка их схем занимает целый рабочий день, но, к радости зарубежных угонщиков и наших мастеров, занимающихся демонтажом, таких рационализаторов в Европе мало.
После того, как прежний иммобилайзер снят, возникает вопрос: какой ставить? Рассмотрим различные варианты. Иммобилайзеры бывают контактные, бесконтактные (транспондерные) и с кодовой панелью, на манер домофонов, которые стоят практически во всех столичных подъездах. Выбор за владельцем автомобиля. Если для десятилетнего «Опеля» вполне подойдет простенький контактный иммобилайзер ценой около 50 долл. США, то владельцу относительно новой иномарки имеет смысл раскошелиться и поставить бесконтактную систему стоимостью 200-300 долл. США, позволяющую сделать три-пять блокировок. Однако и у транспондерных иммобилайзеров есть ахиллесова пята. Стоит обнаружить центральный блок (например, по проводу от антенны), - и снять блокировки уже не составит особого труда. А если блок не залит компаундом, задача вообще решается в считанные минуты. Впрочем, есть выход - в любом месте автомобиля можно установить управляемые по радиоканалу или по штатной проводке электронные реле, не связанные с центральным блоком проводами. Команда на них подается кодированным сигналом по штатной проводке автомобиля. В машину можно установить хоть десяток таких реле, и тем самым сделать её практически неуязвимой. Системы, способные работать с такими реле, представлены на рынке во всех ценовых нишах - от «бюджетных» до иммобилайзеров класса «люкс».
Напоследок расскажем о реальном случае. «Пятерка» BMW выпуска 1992 года, постоянно обслуживавшаяся на «АБС-сервисе», однажды приехала на буксире. Причина банальна: центральный блок иммобилайзера «не слышал» контактный ключ. Брелок неразборный, запасного при покупке пригнанной из Германии машины не было. После безуспешных попыток реанимировать систему владелец решил демонтировать старый и установить новый иммобилайзер. Система оказалась «родной» - на центральном блоке красовалась табличка «BMW». Устанавливали её в Германии, это было заметно даже по особенностям монтажа. Аккуратность инсталляторов порадовала, но шаблонность методов разочаровала. Блокировки были сняты за пятнадцать минут. При выборе нового иммобилайзера хозяин остановился на достаточно простой системе, состоящей из центрального блока, - антенны и трех реле, управляемых по радиоканалу. Инсталляция иммобилайзера (вместе с программированием реле на динамические коды брелоков) заняла около двух часов. Преимущества новой системы очевидны:
• сложность поиска разрывов цепи возросла минимум на порядок;
• стоимость установки в полтора-два раза ниже по сравнению с «проводным» иммобилайзером;
• для управления системой не нужны активные действия - достаточно повесить брелок-метку на связку домашних ключей.
|
