|
Иногда о периферии в столице упоминают с доброй снисходительностью, забывая о том, что именно она во многом обеспечивает жизнеспособность нашего города. Скажем, откуда бы москвичи брали картошку, если бы ее не везли сюда из Рязанской, Воронежской или Пензенской глубинки? Нечто похожее происходит и с компонентами охранных систем. Без датчиков и исполнительных устройств (периферии) центральный блок - дорогостоящая, но бесполезная коробочка.
Но именно ей обычно уделяется основное внимание, а что такое, скажем, актуатор, для непосвященного человека остается тайной за семью печатями. Поэтому сегодня, говоря о центральном замке, воздадим должное и периферийным устройствам. Начнем с того же актуатора. Термин только в последнее время вошел в моду, а означает он то же самое, что и давно известное слово «привод». Это миниатюрный электромотор (встречаются и вакуумные приводы, но редко), находящийся в двери автомобиля и механически связанный с блокиратором замка двери. В актуаторы передних дверей может встраиваться двух- или трехконтактный переключатель, подающий команды на остальные актуаторы. Таким образом, одним поворотом ключа в центральном замке вы запираете сразу все двери машины. Центральный замок, в сущности, совокупность актуаторов, находящихся в дверях, багажнике, крышке топливного бака и непосредственно блока управления.
В недорогих иномарках в водительской двери установлена только контактная группа, связанная с личинкой ключа, поэтому при установке сигнализации эту дверь необходимо доукомплектовывать актуатором. В дорогих же, тем более представительских, машинах с начала 90-х годов открыть все двери можно не только с водительской двери, но и с пассажирской и даже замком багажника. Чуть позже появились штатные системы с радиочастотным и инфракрасным управлением центрального замка, некоторые из них позволяют открывать багажник отдельно. Часть таких систем встраивалась непосредственно в ключ зажигания, а с 90-х годов центральный замок на некоторых автомобилях («Ауди», БМВ и т.д.) стал штатной составляющей противоугонной системы.
За последние годы с центральным замком познакомились и некоторые ВАЗовские модели - на дверях переднеприводных автомобилей появились отверстия для крепления актуаторов, а в самом механизме замка - отверстие под пластмассовый фиксатор его тяги, что, несомненно, облегчает работу установщиков. Тем более что на ВАЗе пользуются замками производства ЮВА (фото 1), своего рода штатными моделями. При небольшом тяговом усилии они, как правило, обеспечивают нормальную работу механизма блокировки дверей.
Иногда условия компоновки или тяговые параметры вынуждают устанавливать более дорогие и мощные замки (фото 2). В некоторые иномарки, не оборудованные системой центрального замка, можно установить только штатные актуаторы, при этом стоимость системы резко возрастает.
Отдельно стоит сказать о схемах включения актуаторов. Существует ряд стандартных решений, применяемых в различных ситуациях.
1. Центральный замок (ЦЗ) отсутствует (рис.1).
2. Позитивное управление ЦЗ (рис.2).
3. Негативное управление ЦЗ (рис.3).
4. Управление пневмоЦЗ (рис.4).
Но все многообразие схем управления замками современных автомобилей, к сожалению, не укладывается в стандартные схемы включения. Некоторые японские автомобили («Мицубиси», «Субару») оснащаются двухконтактным выключателем, связанным с личинкой замка. Причем в одном положении провод заземляется, а в другом - «повисает» в воздухе.
Допустимо и подключение к силовым выходам блока управления замка, конечно, после соответствующей проверки. Выходящие провода должны быть заземлены в «нормальном» состоянии. Кстати, любая схема будет работать стабильней, если к силовым цепям замков будут подключены диоды.
В автомобилях последних лет выпуска такое количество электроники и сигналов, передаваемых в цифровом виде, что иногда подключение к блоку центрального замка становится довольно проблематичным. Например, для управления пневмозамком «Мерседеса» Е-класса проще всего использовать резервную кнопку на центральной консоли.
|
