| | наши координаты |
Что нового на нашем сайте...
 
 
  информационно-торговый центр журнал магазин сервис запчасти  
  | основная | анонс очередного номера | обзор опубликованных материалов | сотрудники | информация для рекламодателей |
 Рекомендуем посмотреть:
Унас появилась конференция - задайте свой вопрос спецам!!!
Бестселлеры и спецпредложения от "ПКФ Скорпион"
"Барклай Холдинг": экономичное предложение оборудования для автосервиса

Практика диагностики. Монопроблема
СЕРГЕЙ САМОХИН

Первый гололед традиционно считается профессиональным праздником жестянщиков. День, когда идет проливной дождь, сопровождающийся появлением глубоких луж, радостно отмечают мотористы. До тех пор, пока существуют топливные компании, торгующие вместо качественного бензина различного рода суррогатами, диагносты могут отмечать свой профессиональный праздник 365 дней в году. Заправка некачественным топливом - одна из главных причин отказов основных систем двигателя: впрыска топлива и зажигания.

В этот раз на участок диагностики к «праздничному столу» была подана «бочка» - Audi 80 модификации В3, 1991 года выпуска. Впрочем, выражение «была подана» - не вполне соответствует действительности, поскольку машина с трудом въехала в бокс, судорожно дергаясь и иногда оглашая внутренний двор громкими хлопками. Было видно, что ее владельцу стоит больших усилий не дать ей заглохнуть, для чего машину приходилось «подгазовывать».

Надо сказать, что в общем-то неисправность была довольно прозрачной - машине явно не хватало топлива. Поиск ответа на вопрос «почему?», естественно, начали с осмотра подкапотного пространства.

Под капотом

Audi оснащена 4-цилиндровым 8-клапанным двигателем объемом 1,8 л. Согласно классификации производителя, он имеет буквенное обозначение РМ. Двигатель можно отнести к базовой модификации: он нефорсированный, разработан под бензин АИ-92, оснащен системой управления Mono-Motronic разработки фирмы Bosch, выполненной на базе устройства центрального впрыска Mono-Jetronic.

Систему топливоподачи Mono-Jetronic можно отнести к устройствам экономкласса. Она была разработана специально для оснащения автомобилей концерна VAG и представляет собой до предела упрощенную систему электронного дозирования топлива, которая, тем не менее, превосходила карбюраторную и удовлетворяла европейским требованиям начала 90-х годов по токсичности выхлопа. На автомобили Audi 80 производства до 1990 года устанавливалась именно система впрыска Mono-Jetronic с транзисторным устройством зажигания. Отличить такие автомобили легко по наличию на распределителе зажигания вакуумного регулятора.

Похожие системы впрыска имели в своем арсенале и другие производители, например, GM (Opel-Multec), Bendix. В настоящее время системы центрального впрыска не применяются, поскольку не обеспечивают современные экологические нормы. Объясняется это тем, что смесеобразование в устройствах центрального впрыска происходит частично в корпусе дроссельного механизма, частично во впускном коллекторе. После этого смесь длительное время движется по коллектору с образованием на его стенках топливной пленки. Вследствие этого нарушается точность состава смеси и наблюдается запаздывание реакции системы дозирования на изменение режима работы двигателя.

«На игле»

В случаях такого рода нарушений работоспособности нет более надежного инструментального средства диагностики, как газоанализатор. Он может рассказать много интересного об эффективности работы двигателя, и не только при проблемах с топливоподачей.

Пока приборы и двигатель прогреваются, для того, чтобы подтвердить правильность первоначального предположения, проводим нехитрый, но очень показательный эксперимент. Сняв корпус воздушного фильтра, при помощи медицинского шприца делаем двигателю «инъекцию»: впрыскиваем на дроссельную заслонку дополнительную порцию топлива.

При этом, как по волшебству, конвульсивно дергающийся на холостых оборотах мотор буквально на глазах оживает и начинает бодро «шуршать». В общем, ведет себя, как наркоман со стажем. Присутствующие при этом остряки немедленно советуют владельцу запастись одноразовыми шприцами и «посадить РМ на иглу».

Результат газоанализа не приносит неожиданностей, фиксируя крайнее обеднение смеси. Видно, что отклонение состава от нормы настолько серьезно, что все попытки подсистемы лямбда-регулирования откорректировать смесь тщетны.

Причинами обеднения топливной смеси могут являться: пониженное давление в топливной системе, к чему могут приводить износ топливного насоса, засорение топливного фильтра или нарушение работоспособности регулятора давления топлива, нарушение длительности впрыска топлива и неисправность форсунки центрального впрыска.

Для сужения круга поиска вначале выполняем измерения системного давления топлива, максимального давления, развиваемого насосом, и его производительности.

Системное давление измерялось манометром через штуцер-тройник, подсоединенный в разрыв магистрали, подающей топливо в корпус дросселя. Максимальное давление (давление нулевой подачи) определялось по показанию этого же манометра при пережатии магистрали обратного слива круглогубцами.

Замеры показывают, что насос исправен, обеспечивает производительность около 2 л/мин, развивает максимальное давление 5 бар, которое нормально отрабатывается регулятором давления до «системного» уровня - 1,2 бар.

Длительность импульса управления форсункой центрального впрыска очень мала, замерить ее ничем, кроме осциллографа, невозможно. Для систем впрыска Mono-Jetronic на прогретом двигателе при оборотах холостого хода нормальной можно считать длительность впрыска, равную примерно 1,5 миллисекунды. Осциллограмма управляющего импульса подтверждает, что процессор правильно рассчитывает его длительность.

Итак, что мы имеем в результате? Проверки убедительно продемонстрировали, что параметры всех устройств, отвечающих за топливоподачу, в норме, за исключением... Вы уже догадались, какой элемент остался непроверенным - это форсунка.

Ее оставили напоследок не случайно. Дело в том, что вообще электромагнитные форсунки - очень надежные элементы. Самой распространенной неисправностью форсунок систем распределенного впрыска является их засорение смолистыми отложениями, содержащимися в топливе.

Что касается форсунок в устройствах центрального впрыска, то и эта болезнь для них не характерна. Дело в том, что проходное сечение монофорсунки во много раз превышает площадь выходного канала форсунок систем распределенного впрыска.

Судите сами: одна форсунка одновременно обеспечивает потребности всех цилиндров двигателя. Подача топлива происходит за меньшее время (около 1,5 мсек против 2-4 мсек) и при меньшем системном давлении (чуть больше 1 барa против 3 бар), чем при распределенном впрыске.

Ввиду этого монофорсунка настолько менее склонна к засорению, что обычно чистить ее не рекомендуют: пустая трата денег. С другой стороны, кто сказал, что наркоман - явление обычное?

«Лишние сто грамм» никогда не повредят!

Подозрение на пониженную пропускную способность форсунки казалось тем более обоснованным, что в памяти был еще свеж похожий случай, произошедший с двигателем автомобиля VW Passat, имеющим аналогичную систему впрыска. Его форсунка оказалась настолько заросшей смолистыми отложениями, что машина практически отказывалась ехать.

Эти факты не могут не навести на грустные размышления о качестве того, что у нас принято называть бензином. Ведь один раз - это случайность, а если два раза? Что, если это проявление подлой закономерности?

Для прочистки форсунки используем автономную установку, в качестве активного вещества - сольвент Carbon Clean. Он добавляется в бензин, которым заправляется установка.

Особенностью процедуры очистки в данном случае является то, что двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах. Так как сольвент негорюч, его добавление в топливо даже в небольших количествах приведет к снижению способности топлива к воспламенению, что еще ухудшит самочувствие «наркомана».

Чтобы помочь двигателю «переварить» чистящий состав, решено обмануть блок управления, заставив его увеличить подачу топлива. Для этого, предварительно отстыковав разъем датчика температуры, при помощи имитатора сигналов блоку управления посылаем дезинформацию о том, что температура двигателя ниже реальной. Это принуждает систему управления увеличить подачу топлива против нормального уровня.

По мере вырабатывания чистящего состава двигатель «оживает», увеличивая обороты. Настает момент, когда он довольно устойчиво заработал со штатным датчиком температуры. После первого цикла очистки решаем для верности «повторить», плеснув еще граммов сто сольвента - ведь «сто грамм», как известно, делу не помеха.

«На посошок»

Прочистка форсунки увенчалась успехом. После нормализации работы двигателя стало заметно, что он иногда работает с пропусками зажигания. Следует проверить правильность установки базового угла опережения зажигания.

Напомним, что на Audi 80 модификации В3 с системой управления Mono-Motronic в режим базовых установок можно войти, отстыковав разъем датчика температуры. На модификации В4 данный режим доступен только при помощи сканера. Без него «крутить» распределитель просто опасно для двигателя.

Угол опережения зажигания - в норме (согласно документации, он должен быть равным 6 ±10 при 875 об/мин). Воспользовавшись тем, что подключен и готов к работе стробоскоп, последовательно подсоединяя его синхронизирующий вывод к высоковольтным проводам различных цилиндров, обнаруживаем «проблемный», вызывающий стробирование с пропусками.

Причиной оказывается изношенная «неродная» свеча, замена которой ставит точку сегодняшнему «праздничному застолью» механиков-диагностов. Как сказал Поэт: «...окончен бал, погасли свечи...»

Впрыск экономкласса

Система впрыска Mono-Jetronic дествительно разрабатывалась как дешевая альтернатива карбюраторам. Низкая стоимость достигалась максимальным упрощением, в результате чего Mono-Jetronic не только получила одну общую форсунку, но и лишилась ряда устройств, характерных для прочих электронных систем впрыска.

Во-первых, в системе отсутствует измеритель расхода воздуха. Нагрузка на двигатель рассчитывается косвенно по сигналу датчика углового положения дроссельной заслонки. Он же информирует блок управления о работе двигателя в режимах холостого хода, частичной и полной нагрузки. Для расчета длительности впрыска блок также использует показания датчика температуры всасываемого воздуха.

Во-вторых, управление оборотами холостого хода происходит не регулировкой расхода дополнительного воздуха, поступающего по байпасному каналу, а изменением крайнего положения дроссельной заслонки с учетом сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.

Все упомянутые устройства и датчики (за исключениeм датчика температуры двигателя) скомпонованы в один агрегат - блок дросселя. Здесь же установлена форсунка с регулятором давления топлива.

Так как система дозирования топлива довольно грубая, изначально предполагалось ее использование только с лямбда-регулированием для корректировки и более точного поддержания состава топливной смеси.

В силу своей простоты Mono-Jetronic весьма надежна. Из характерных дефектов можно упомянуть подсос воздуха через резиновый патрубок, которым блок дросселя соединен с впускным коллектором. Он возникает в результате появления трещин в стареющей от времени резине, образующихся под действием вибрации. Также нередко отказывают контакты холостого хода потенциометра дроссельной заслонки, вызывая проблемы с оборотами на этом режиме.

Бедность - это порок!

Напомним, что эксплуатация двигателя на бедной топливной смеси - не такая уж безобидная штука. Помимо снижения динамических характеристик двигателя, она чревата следующими неприятностями.

• Перегрев двигателя. Причина - более высокие длительность сгорания и температура горения бедной смеси и, как результат - повышенный теплоотвод в стенки цилиндра и камеры сгорания.

• Прогорание выпускных клапанов и поршней. Это финальный результат повышенного температурного режима двигателя.

• Перерасход топлива. Этот, казалось бы, парадоксальный результат можно получить, когда смесь настолько обеднена, что иногда, не сгорая, «вылетает в трубу». Двигатель при этом теряет часть и без того невысокой мощности. Инстинктивные попытки компенсировать ее потерю нажатием на педаль газа приводят к повышению расхода.

Пока прогревается газоанализатор, делаем «инъекцию» двигателю. Он реагирует на дополнительное топливо радостным оживлением

Результат газоанализа прогнозировался заранее. Топливная смесь черезвычайно бедная

Используя манометр и несколько переходников, измеряем давление топлива, подводимого к форсунке и максимальное давление, развиваемое топливным насосом

Осциллографирование импульса управления форсункой. Два средних контакта разъема - питание форсунки, крайние - выводы датчика температуры всасываемого воздуха

Осциллограмма управляющего импульса. Длительность сигнала (1,5 мсек) соответствует норме

Через разъем датчика температуры охлаждающей жидкости с помощью имитатора сигналов датчиков вводится дезинформация о температуре двигателя. Это позволит стабилизировать его работу при прочистке

Контролируем правильность установки базового значения угла опережения зажигания. Заодно стробоскоп можно использовать для определения цилиндра, в котором происходят пропуски зажигания

оглавление этого номера
SIKKENS
  | информационно-торговый центр | журнал | магазин (OPEL) | автосервис | запчасти | конференция |
Auto Top-00 Counter Rambler's Top100 be number one
Материалы сервера могут быть использованы только с письменного разрешения ООО "ИТЦ АвтоБС"©