Действительно, существуют двигатели, которые коротко можно оценить одним словом - "эксклюзив ". И дело не в их количестве, выпускаемом в год, и даже не в цене. Дело в конструкции, в узлах и деталях, которые совсем "не как у всех ".

Porshe-911 Turbo с шестицилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения - именно об этой машине, точнее, о ее двигателе, пойдет речь. Что же это за двигатель, и в чем его "хитрость "?

Все начинается с самой схемы, выбранной фирмой при проектировании мотора. Оппозитный двигатель - значит, его цилиндры располагаются в два ряда по обе стороны коленвала так, что угол между рядами составляет 180^o. "Ну и что тут такого, - скажет кто-то, - подобные двигатели известны, и их немало ". И перечислит - Volkswagen прошлых лет выпуска, Alfa Romeo, Subaru... А что шесть цилиндров, так и у Subaru такие конструкции есть - на той же модели SVX.

Ну, ладно, четыре цилиндра или шесть, какая разница? У Volkswagen были подобные двигатели воздушного охлаждения, их ставили на старые "Жуки " и микроавтобусы. При чем тут "хитрость "?

А при том, что с объема 3.6 л фирме Porsche удалось снять на оппозитном двигателе фантастическую мощность - 480 л.с. И решению именно этой задачи подчинена вся конструкция, каждая ее деталь. Воздушное охлаждение двигателя здесь выглядит вполне органично - при такой мощности двигатель предельно легок, ведь все корпусные детали не только сделаны из алюминиевых сплавов, но и имеют весьма тонкие стенки. Низкая масса - это прежде всего динамика разгона автомобиля. А она у Porsche скорее мотоциклетная, как у супербайков: всего 4,5 с требуется для разгона автомобиля до 100 км/час.

Как же выглядит этот двигатель, что называется, изнутри? Первое, что бросается в глаза - нет привычного блока цилиндров. Есть довольно узкий длинный картер, состоящий из двух половин, в котором "живет " коленчатый вал с шатунами. Картер легко поднять одной рукой, а вместе с тем - это основа очень мощного двигателя.

На коленчатом валу надо остановиться особо. Двигатель до предела сжат по оси так, что почти нет места для опорных и шатунных шеек (их ширина около 20 мм). А уж о противовесах и говорить нечего - их толщина всего 8 мм! Чтобы обеспечить необходимую прочность такой конструкции, вал изготовлен из высокопрочной стали, а не из чугуна, как у большинства обычных моторов.

В картер вставляются шесть тонкостенных алюминиевых гильз цилиндров с весьма небольшими ребрами для охлаждения снаружи. Так делались и делаются иногда авиационные поршневые двигатели. А внутри гильзы покрыты специальным очень твердым и износостойким материалом Nikasil. Знающий специалист скажет: на моторах "Формулы-1" применяется та же технология. Не только гильзы, но и поршни этого двигателя Porsche очень похожи на "формульные ".

На гильзы сверху ставятся головки. Но привычной нам ГБЦ нет, так же, как и блока: для каждой гильзы - своя отдельная головка. А чтобы конструкции придать высокую жесткость, каждый ряд гильз и головок связывается общим корпусом распределительного вала.

Газораспределительный механизм в целом имеет не менее оригинальную конструкцию. Чтобы не допустить ударов клапанов по поршням на высоких частотах вращения, предварительный натяг пружин клапанов регулируется. Клапаны приводятся в движение коромыслами, причем каждое коромысло имеет свою ось. Смазка осей и коромысел - разбрызгиванием масла, а не под давлением, как у многих привычных двигателей.

Звездочки привода распредвалов не имеют строго фиксированного положения, а искать метки на деталях так же бессмысленно, как и "кондукторы " для установки фаз газораспределения. На шпонку распредвала ставится втулка с полукруглыми выемками на наружной поверхности. На ответной поверхности звездочки на том же диаметре есть отверстия, но их на одно больше, чем выемок на втулке. Такая конструкция позволяет сместить звездочку относительно распредвала в любое положение и зафиксировать его штифтом.

Очень большого внимания заслуживает система смазки двигателя. Это не случайно, поскольку на нее возложена задача не только смазки, но и в значительной мере, - охлаждения. А уж совсем непривычно то, что система смазки, помимо двух перечисленных задач, выполняет еще и третью - используется для отопления салона автомобиля. Понятно, что такая масляная система должна быть устроена весьма непросто.

В системе (она называется "с сухим картером " и применяется в основном на гоночных и авиационных моторах) три маслонасоса, два из которых совмещены в одном корпусе, находятся в картере двигателя и приводятся от коленвала. Первый насос качает масло из маслобака непосредственно в двигатель - к подшипникам всех валов. Второй насос откачивающий - он забирает из двигателя масло, сливаемое из подшипников, а потом "загоняет" его обратно в маслобак через длинную магистраль, включающую масляный радиатор и радиатор отопления салона.

Третий маслонасос установлен в задней части двигателя и имеет привод от одного из распредвалов. Его задача - независимо подавать масло из второго маслобака к турбокомпрессору. Подобная схема - не прихоть конструкторов, а желание уберечь двигатель от масляного голодания и выхода из строя при поломке турбокомпрессора.

Чтобы достигнуть предельно высокой мощности и надежности, но не потерять в массовых характеристиках двигателя и динамике автомобиля, конструкторам Porsche многим пришлось пожертвовать.

Возьмем простейшую операцию - замену свечей зажигания. Кстати, свечи для Porsche тоже "гоночные " - их калильное число по маркировке фирмы Bosch всего 3, в то время как у обычных моторов оно редко бывает меньше 5-6. Более "горячие " свечи, очевидно, это калильное зажигание и быстрый выход двигателя из строя, а потому мудрить со свечами не рекомендуется. Как и с маслом, которое для данного мотора должно быть синтетическим высшего качества с очень пологой зависимостью вязкости от температуры.

Однако вернемся к свечам. Сколько нужно времени на их замену? Десять минут, двадцать? Двигатель Porsche-911 здесь вне конкуренции - для замены свечей вам придется...снимать двигатель. Правда, операция снятия и установки двигателя не слишком уж сложная - при соответствующих условиях это можно сделать "всего " за четыре-пять часов.

Но условия - тема отдельная. Для работы с двигателем необходимо располагать специальным инструментом и технической литературой. Без этого ни за двигатель, ни за автомобиль браться не следует - испортить легко, зато исправить трудно.

Или возьмем еще одну простейшую операцию - замену масла. Обычно это делается так - открутил пробку в поддоне, слил масло, подождал, заменил фильтр, затянул пробку, налил свежее масло. Но у Porsche емкость всей системы смазки - около 15 л, поддона как такового нет, а точек слива масла несколько. И при неграмотном обслуживании "оставить" двигатель без масла легче простого - такие случаи нам известны.

За уровнем масла в подобном моторе вообще надо следить очень строго. Все детали рассчитаны на предельные нагрузки при хорошей смазке и достаточном охлаждении. Заложенный "паспортный " расход масла - достаточно велик - 2 л на 1000 км. И если водитель "зевнет ", и масла не хватит, - двигатель выйдет из строя практически мгновенно.

Ремонт мотора Porsche невозможно поставить "на поток", как это делают в некоторых мастерских с обычными двигателями. Здесь требуется особый подход. А вопросов при ремонте возникает масса - и как правильно поставить распредвалы, и как надеть гильзы на поршень, когда коленвал уже стоит в блоке и закрыт со всех сторон, и как подсоединить все эти шланги, трубки, провода и патрубки?

Что получится в результате, предугадать нетрудно - ремонт потребует большего времени и, естественно, будет недешев. К примеру, на ремонт обычного двигателя VW (1.8 л, 4 цилиндра) отводится около 25 нормочасов, а на Porsche-911 втрое больше.

Наш опыт показал, что сэкономить не удается ни на работах, ни на запасных частях. Допустим, при ремонте пренебрегли дефектовкой и измерениями. Тогда легко "пропустить " изношенную или дефектную деталь. А с запчастями? Попытка использовать детали подешевле и попроще неизбежно приведет к снижению надежности, если не к повторному ремонту. По цене же все изнашиваемые и заменяемые детали в двигатели Porsche-911 вряд ли уложатся в 5000 долл. США. С такими ценами об экономии лучше вообще забыть. Парадокс? Нет, закономерность. На то он и "эксклюзив".