|
«Волги» и «газели», выполняющие нормы EURO, - это не мечты, а реальность сегодняшнего дня. Вот так: пока одни зубоскалят по поводу «чудовищной отсталости российского автопрома», другие много и успешно работают. Эмоции, - скажете вы. Хорошо, перейдем к фактам.
Факт первый: новый МИКАС уже на конвейере
Позвольте напомнить: в августовском номере за прошлый год мы рассказали о новом блоке МИКАС 7.1. Его «профессия» - управление впрыском бензина и зажиганием в двигателях Заволжского моторного завода. Структура этой системы приведена на рисунке, а ее разработчик - московская фирма ООО НПП «ЭЛКАР», давний партнер нашего журнала.
Почему мы вновь обращаемся к этой теме? Да потому, что за прошедшие месяцы на ГАЗе произошло немало событий. Заводская концепция, нацеленная на выполнение экологических норм EURO-II и EURO-III, постепенно воплощается в жизнь. Быстро или медленно - другой вопрос. Важно, что дело движется, и не последнюю роль здесь играет внедрение новых систем управления двигателями.
Так, с октября 2001 года с конвейера начали сходить не совсем обычные ГАЗ-3110. Вроде, «Волга» как «Волга», серийный двигатель ЗМЗ-4062.10. Однако комплектуется он теперь пленочным датчиком расхода воздуха и новым блоком управления МИКАС 7.1. в исполнении 241.3763000-31.
Мы намеренно обращаем внимание читателей на этот шифр и подчеркиваем: новые блоки не взаимозаменяемы с «коллегами» 241.3763000-01, работающими с нитяными датчиками расхода.
А теперь поговорим о датчиках массового расхода воздуха подробнее. Какие преимущества имеет новый пленочный датчик перед обычным с платиновой нитью? Во-первых, он изготавливается по самым современным технологиям, благодаря чему обладает стабильной расходной характеристикой. Да чего уж там, раскроем карты: фактически это изделиe HFM62C/11 Siemens.
Во-вторых, как уже говорилось в №8/2001, пленочный датчик не требует операции прожига измерительного элемента. Как вы помните, она применяется в нитяных датчиках для очистки чувствительной платиновой нити от загрязнений.
В-третьих, внедрение пленочного датчика изменило технологию, можно даже сказать - концепцию регулировки содержания СО в отработавших газах. Вспомним, как это делалось раньше. На корпусе расходомера нитяного датчика имеется потенциометрический винт (так называемый «потенциометр СО»). Его вращением можно регулировать топливоподачу на холостом ходу, влияя на состав отработавших газов - в частности, на содержание коварного угарного газа.
А вот пленочный датчик, в отличие от нитяного, не имеет такого потенциометра. Регулировка столь важной экологической характеристики, как СО, теперь осуществляется программно с участием широко известных диагностических приборов DST-2 или AСКАН-8. Программное обеспечение нового блока, естественно, «обучено» этой операции.
Чем хорош такой подход? Во-первых, крутить винт СО всем, кому не лень, теперь «не дозволяется». А значит, стабильность характеристик работы двигателя уже не зависит от неквалифицированного вмешательства.
Во-вторых, разработчики смогли исключить из жгута проводов проводники потенциометра и управления очисткой (прожигом) нити датчика - они просто стали ненужными.
В дальнейшем, при оснащении автомобилей каталитическими нейтрализаторами, функцию настройки СО возьмет на себя особый регулятор, использующий сигнал с лямбда-зонда.
Блок управления снабжен новой версией базового программного обеспечения. В ней, в частности, оптимизировано управление двигателем на режимах пуска, холостого хода, а также на переходных режимах - все перечисленное значительно улучшает эксплуатационные характеристики автомобиля.
А вот функции управления антитоксичными устройствами в программном обеспечении пока заблокированы. И все потому, что создатели системы идут немного впереди: они к работе с каталитическими нейтрализаторами готовы, а завод - пока что нет.
Однако опытные образцы ГАЗ-3110, 3111 и «газелей» с нейтрализаторами уже прошли испытания и сертифицированы по нормам EURO-II. Подчеркнем - сертифицированы. Именно этот факт позволяет нам говорить об экологичных «волгах» и «газелях». Теперь дело за малым - серийным освоением этих машин. В том, что это произойдет в самое ближайшее время, сотрудники «ЭЛКАРа» не сомневаются.
И в заключение этого раздела сообщим, что фирма НПП «ЭЛКАР» выпустила новую книгу для эксплуатационников и диагностов. Ее написали П.Г. Теремякин и Д.А. Баранов, а называется она «Руководство по техническому обслуживанию и ремонту системы управления двигателем ЗМЗ 4062.10 с распределенным впрыском МИКАС 7.1.». Вот уж действительно - название говорит само за себя.
Факт второй: тестер АСКАН-8 с новыми возможностями
Как известно, блоки управления семейства МИКАС диагностируются приборами DST-2 и АСКАН-8.
О последнем мы писали в №№ 8,9/2000 и 8/2001. И вовсе не потому, что любим повторяться, - просто этот диагностический тестер непрерывно расширял «поле деятельности», о чем незамедлительно сообщалось читателю.
Так мы поступим и сегодня. В последней версии АСКАН-8 реализованы дополнительные функции - некоторые из них мы перечислим и прокомментируем. Итак, в новом тестере...
• Введен справочник значений типовых параметров управления для исправного двигателя (незаменим для начинающих диагностов).
• «Прописана» таблица соответствия пользовательского интерфейса DST-2 и АСКАН-8. Согласитесь, удобно: работал человек с DST-2, вызубрил все выдаваемые прибором параметры, а потом перешел на АСКАН-8. И вдруг оказывается, что и переучиваться особо не надо.
• Имеется цифровой калькулятор.
• Организован просмотр накопленной блоком таблицы коррекций угла опережения зажигания по признаку детонации в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Причем (внимание!) для каждого цилиндра.
А вот об этом надо подробнее. Данная функция тестера дает диагносту, как минимум, три дополнительных козыря: во-первых, позволяет определить самый «детонационно-звонкий» цилиндр. Во-вторых, сигнализирует о детонационно-опасных режимах работы двигателя. И, наконец, в-третьих, сообщает о детонационной стойкости используемого топлива.
В настоящий момент специалисты НПП «ЭЛКАР» готовят новую версию программного обеспечения. Она позволит диагностировать систему управления и двигатель с выдачей рекомендаций по устранению причин неисправностей, иными словами, работать на уровне передовых зарубежных аналогов. Некоторые типовые приемы диагностики изложены в новом издании, о котором говорилось выше.
Кроме того, в новую версию диагностического тестера АСКАН-8 заложено «умение» работать с дизельным двигателем Steyr. А система управления для него сейчас проходит полномасштабные приемочные испытания - естественно, на реальных двигателях. Об этом - в следующем разделе.
Факт третий: не забыт и дизель
Не секрет, что дизельный двигатель ГАЗ-560 - это копия одной из моделей Steyr. Горьковский автозавод возлагает на него большие надежды, однако без обеспечения экологических норм EURO этот проект обречен. И тут на помощь опять приходит электроника НПП «ЭЛКАР».
Выше говорилось об идущих полным ходом приемочных испытаниях. Когда они завершатся, мы посвятим системам управления дизелем полномасштабную статью, а пока лишь обозначим тему.
Что является объектами управления в дизельном двигателе? Прежде всего это механизм подачи топлива. Как известно, в дизеле имеется топливная рейка, связанная с насос-форсунками. Если раньше рейку перемещал механический регулятор, то теперь она подчинена электромагниту. А им, в свою очередь, «командует» блок управления. Задействована и обратная связь по положению рейки, которая отслеживается с помощью датчика положения.
Блок управляет и другими объектами: подкачивающим насосом для нагнетания топлива к насос-форсункам, свечами накаливания, вентилятором, кондиционером, но всему свое время. Как уже говорилось, рассказ об этом впереди, а пока вернемся к топливоподаче.
Одна из задач, которую приходится решать при создании систем управления двигателями - это учет технологических погрешностей изготовления и других индивидуальных «черт характера» конкретного мотора. Дизель здесь не исключение, поэтому при установке на него системы управления необходимо проводить электронную калибровку и фиксировать в памяти блока начальное положение топливной рейки.
Если схематично, данная операция выглядит так: снимается клапанная крышка, рейка выдвигается в определенное положение и фиксируется штифтом через специальное калибровочное отверстие. Затем на 20 секунд включается зажигание, информация о положении рейки записывается в энергонезависимую память блока управления, после чего зажигание выключается, штифт вынимается, рейка возвращается в исходное положение. Естественно, при замене блока операцию калибровки надо повторить.
Такова одна из многих задач, сопутствующих серийному освоению двигателей, оснащенных микропроцессорными системами. Их решение обеспечивает точность управления реальным конвейерным мотором. А совокупность таких решений позволяет добиться выполнения тех самых норм EURO-II и EURO-III, с которых начался сегодняшний разговор.
|
