Две девятки в названии статьи - это не октановое число бензина, а наступивший 1999 год. Чем он примечателен?

Во-первых, с 1-го января вводится новый ГОСТ на бензины. Во-вторых, на 2000 год намечено много дел: где-то собираются вводить региональные нормы вредных выбросов, где-то принудительно ставить нейтрализаторы на все машины подряд... В наступившем году экологические старания администраторов достигнут пика. Ведь если пользоваться терминами советских пятилеток, то 1999 год -«определяющий» перед «завершающим» годом тысячелетия.

Рядовой автомобилист, естественно, хочет все сразу: и ездить беспрепятственно, и воздухом чистым дышать. Что зальет он в бак в наступившем году? Исчезнет ли с городских улиц синий туман выхлопных газов? Как, наконец, все это делается «у них»?

Побеседовать на эту тему любезно согласился Вячеслав Евгеньевич ЕМЕЛЬЯНОВ, доктор технических наук, заведующий лабораторией Всероссийского научно-исследовательского института по переработке нефти (ВНИИ НП). Ведущий специалист по бензинам, один из авторов нового ГОСТа, член Совета по топливам при Москомприроде, он может не только рассказать о новостях, но и предложить решения насущных проблем.

Наш диалог - не интервью в привычном понимании этого слова, а скорее, неформальный разговор со специалистом. Кому-то экологические суждения Вячеслава Евгеньевича покажутся спорными, но одно несомненно - это очень компетентный и переживающий за свое дело человек.

Мы не впервые обращаемся к бензиновой теме (см. «АБС-авто» за август 1997 г. и за июль 1998 г.). Дотошный читатель, возможно, усмотрит в нашем разговоре некоторые повторения сказанного ранее. Его упреки я принимаю лишь отчасти: во-первых, читателей стало больше и их надо вводить в курс дела, а, во-вторых, многие затронутые в 1997 году вопросы сегодня так и не решены...

Юрий Буцкий. Вячеслав Евгеньевич, с Новым годом, с Новым ГОСТом! Какие же бензины будут теперь в России?

Вячеслав Емельянов. Спасибо за поздравления, но давайте сначала уясним, зачем вообще понадобился новый стандарт. Россия, как известно, присоединилась к программам ЕВРО-1, ЕВРО-2, ЕВРО-3, ЕВРО-4, которые предусматривают снижение вредных выбросов автотранспортом. Без качественных бензинов норм ЕВРО не достичь.

По новому стандарту ГОСТ Р 51105-97 у нас будет четыре вида бензина. Вот как это будет выглядеть в табличном виде:

«Нормаль-80» заменит бензины А-76 и АИ-80, «Регуляр-91» - сегодняшние АИ-92 и АИ-93, а «Премиум-95» и «Супер-98» - соответственно АИ-95 и АИ-98.

Мы хотели внедрить этот стандарт еще в прошлом году, но, увы, не получилось - заводы не были к этому готовы.

Ю.Б. Давайте проанализируем таблицу. По «моторной» шкале октановая разница между «Нормалью» и «Регуляром» составляет 6,5 единиц, а по «исследовательской»- 11. Как это понять? И вообще: есть ли зависимость между «моторным» рядом октановых чисел и «исследовательским»?

В.Е. Никакой зависимости тут нет. Во-первых, каждая марка бензина имеет свой компонентный и фракционный состав, а каждая фракция при различных методах испытаний ведет себя по-своему.

Во-вторых, цифры в таблице - это нижняя граница значений. Тот же «Регуляр-91» может иметь октановое число 93 или 94, никто это не запрещает. Так что не надо вычислять пропорции, коэффициенты и пересчитывать «моторные» числа в «исследовательские», и наоборот.

Хорошо, что ваш журнал все время обращает внимание читателей на маркировку бензинов. Если называется цифра, надо обязательно уточнять: по какому методу она получена, моторному или исследовательскому.

Ю.Б. К сожалению, безграмотных надписей вроде «АИ-76» или «А-95» на бензоколонках меньше не стало... А как маркируется бензин за рубежом?

В.Е. В основном по исследовательскому методу, но без буквы «И». За рубежом помимо октанового числа используется также показатель «октановый индекс». Он вычисляется по формуле («моторный»+»исследовательский»)/2. Так, например, американский бензин А-90 соответствует нашему АИ-95. Число 90 у американцев - это (85 + 95)/2.

Ю.Б. Вернемся к новому стандарту. Предвижу опасения читателей: в заводской инструкции написано, что двигатель рассчитан на АИ-93, а тут предлагают бензин с октановым числом 91...

В.Е. Это нормально. АвтоВАЗ допускает для своих машин применение бензина с октановым числом от 89 до 95 по исследовательскому методу. А число 91 - привычная для Европы характеристика, входящая в их стандарты. Вспомним экспортный бензин А-92, который идет на внутренний рынок под маркой АИ-92. Сейчас он практически вытеснил АИ-93, и ничего страшного не произошло. А ведь реально его октановое число частенько не дотягивает до 92. Но показатель 91 он обеспечивает стабильно, поэтому за рубежом его охотно покупали.

Это на Западе. А что на Востоке? В Японии существует всего два сорта бензина, с октановым числом 89 и 96 (обе цифры даны по исследовательскому методу). До 80% транспорта эксплуатируется там на «восемьдесят девятом». Это выгодно всем, и в первую очередь - населению.

Кстати, в Японии трудно встретить машину старше пяти лет, поэтому тезис «современная машина требует высокооктанового бензина» неверен. Качественного, с моющими присадками, без вредных примесей - да, тут я спорить не буду.

Ю.Б. Улучшит ли внедрение новых бензинов экологическую обстановку?

В.Е. Вопрос сложный. По нашим данным, за счет качества топлива экологические проблемы решаются лишь на 10%. Остальное приходится на долю устаревшего автопарка, грязных емкостей для хранения бензина и слабой законодательной базы.

Но вернемся к ГОСТу. Этилированных бензинов в новом стандарте нет, следовательно, доля свинца в отработавших газах должна уменьшиться.

Содержание бензола во всех бензинах теперь ограничено пятью процентами. А в Японии этот показатель равен одному проценту. Кстати, АО «Московский НПЗ» выпускает бензины по специальным ТУ с содержанием бензола три процента, опережая тем самым ГОСТ.

Бензол ведь очень вреден, он вызывает, например, женское бесплодие. Недаром еще с советских времен запрещалось привлекать женщин к работам с бензолом. Вопреки мнению «бензол хорошо горит», этот ароматический углеводород в цилиндрах двигателя сгорает не полностью, нейтрализатор тоже с ним не справляется. В результате бензол оказывается в атмосфере. А то, что все-таки сгорает, образует бензальфапирен - сильнейший канцероген.

Снижено также содержание серы в бензине. Сера сокращает срок службы нейтрализатора, которого на качественном топливе хватает на 300 тыс. км пробега.

В целом же новый ГОСТ удовлетворяет требованиям ЕВРО-2, что на сегодняшний день уже недостаточно. Российская Ассоциация автомобильных инженеров разработала проект очередного стандарта на топлива под ЕВРО-3 и ЕВРО-4. Но пока с конвейеров наших автозаводов сходят карбюраторные автомашины, не отвечающие даже нормам ЕВРО-2, тратить средства на очередные стандарты бессмысленно.

Ю.Б. Получается, что бензинщики сделали для охраны окружающей среды все от них зависящее?

В.Е. Судите сами по следующей таблице. Это темпы роста доли неэтилированного бензина в России. В Европе на наши 80% планируют выйти лишь в 2000 году.

Теперь слово за автозаводами. Современный бензиновый автомобиль - это впрыск, электронное управление, каталитический нейтрализатор с обратной связью. Где массовая надежная российская модель?

Надо что-то делать с «пожилыми» машинами на наших улицах. Весь мир давным-давно перешел на дизельные грузовики, а наши ЗИЛ-130 и ГАЗ-53 все еще ходят на «семьдесят шестом» бензине. Но этот бензин по старому ГОСТу бывает и этилированный. Таких грузовиков еще очень много, недаром упомянутый А-76 - лидер внутреннего рынка! Ну хорошо, перейдут ЗИЛы на «Нормаль-80», но расход-то останется прежним... А если с двумя прицепами, да через жилые кварталы?

Жаль детей - они маленькие, в буквальном смысле этого слова. Большая часть выхлопа достается им, двухметровый мужчина вдыхает этой дряни намного меньше. А ведь их иммунные системы несравнимы.

Недавно московское правительство пыталось обязать всех автовладельцев оснащать машины нейтрализаторами. Эта затея для старых карбюраторных машин бесперспективная, а пока производится этилированный бензин, даже вредная - нейтрализаторы будут мгновенно выходить из строя.

Я считаю, что здесь нужна определенная политика государственного уровня. Например, с такого-то года выпускать новые машины только с нейтрализаторами, запретить ввоз иномарок без нейтрализаторов, вести целенаправленную налоговую политику, стимулируя замену старых машин на новые, ограничить эксплуатацию старых «грязных» машин.

Ю.Б. Но ведь в последнем Вашем предложении можно усмотреть ограничение прав частных владельцев...

В.Е. Не согласен. Коммерсанты, совершающие рейсы в Европу, вынуждены были купить грузовые «мерседесы», потому что отечественные грузовики, увы, не впустят даже в Польшу. И никто о нарушении прав не говорит.

Нужны достаточно гибкие законы. Например, вводить ограничения следует постепенно, сначала для задыхающихся крупных городов. Избегать глобальных запретов. Скажем, старые машины с превышением норм ЕВРО-2 не пропускать в центр Москвы, но разрешить альтернативные маршруты, чтобы пенсионеры могли ездить на дачу.

Ю.Б. А налоговая политика? Вы предлагаете ввести повышенный налог на старые машины?

В.Е. Воздух у нас общий. Владелец 25-летнего «Москвича» загрязняет его сильнее, чем хозяин современной инжекторной машины с нейтрализатором. Почему они должны платить одинаковые налоги на транспортное средство?

Конечно, у нас сегодня тяжелая экономическая ситуация. Но всегда можно найти решения с учетом социальных факторов.

Ю.Б. А как привлечь к экологической программе коммерсантов, продавцов бензина?

В.Е. Например, при получении лицензии обязать их монтировать специальные фильтры - как на емкостях, так и на раздаточных колонках, как это делается на Западе.

Повсеместное внедрение фильтров позволит вводить в бензин специальные моющие присадки прямо на НПЗ. Эти присадки обеспечат нормальную работу топливной системы и снизят расход топлива на 5 - 7%. Для автомобиля это как ежедневная чистка зубов для человека. А без развитой системы фильтрации вся грязь из емкостей окажется в автомобильных баках.

Все, о чем я говорил выше, за рубежом уже прошли. Когда-то в Японии регулировщики движения стояли в масках, а на улицах имелись специальные кабинки, где можно было подышать чистым воздухом. Сегодня Токио - один из самых чистых мегаполисов. Нам до этого далеко, да и повторять чужой опыт в чистом виде на российской почве не получается. Но учиться на этом опыте можно и нужно.

Наш консультант доктор технических наук
В. Е. Емельянов