Автомобиль, как известно, оставляет свой «грязный» след на нашей планете на всех этапах жизни - от производства до утилизации. Но наибольший вред окружающей среде, без сомнения, наносит его эксплуатация.

В первую очередь речь идет о токсичных компонентах, содержащихся в выхлопных газах, высокая концентрация которых в атмосфере способствует возникновению целого ряда тяжелых заболеваний. Во многих странах мира критическая ситуация, связанная с вредными выбросами автотранспорта, сложилась еще в 70-х годах. Тогда же там были приняты соответствующие меры и программы, направленные как на совершенствование автомобильной техники, так и на ужесточение контроля за ее состоянием.

Реализация этих программ если и не решила полностью экологических проблем, то, по крайней мере, отодвинула их на второй план. А что у нас?

В Россию эти проблемы пришли относительно недавно и практически застали врасплох всех, кто с ними связан: законодательные органы, производителей автомобилей, контролирующие службы, водителей и работников СТО. И это несмотря на то, что ситуацию можно было предвидеть заранее, за несколько лет, и, вероятно, попытаться что-то изменить в лучшую сторону.

К сожалению, даже оказавшись лицом к лицу с проблемой, за последние годы мы сделали слишком мало, чтобы говорить об ощутимых результатах. Время упущено, и его теперь надо срочно наверстывать. А это всегда хуже, чем делать вовремя. Но лучше все-таки поздно, чем никогда. И, чтобы не наделать новых ошибок (а они обойдутся недешево, да и времени на исправление отнимут еще больше), надо иметь четкое представление о реальной обстановке и тенденциях в ее изменении.

Кто виноват

Вначале непременно оговоримся, что проблемы с экологией в их автотранспортном аспекте касаются, в основном, крупных городов. В загородной местности количество автомобилей, приходящееся на единицу площади, например, на квадратный километр, слишком мало, чтобы заметно повлиять на загрязнение воздуха. Ну а в мегаполисах ситуация сейчас примерно такова.

Парк автотранспорта начал активно расти в конце 80-х - начале 90-х годов и темпов своего роста практически не снижает. При этом увеличивается количество не только новых, но и старых автомобилей, имеющих по причине своего износа повышенную токсичность выхлопных газов. Да и новые автомобили для экологии тоже «не подарок», поскольку основу парка (более 90%) составляют отечественные автомобили с морально устаревшими двигателями разработки в лучшем случае 20-30 летней давности. К тому же технология их производства, мягко говоря, далека от совершенства. Результат налицо: низкое качество продукции, естественно, приводит и к ее низкому ресурсу. А это значит, что у значительной части автомобильного парка двигатели требуют ремонта, причем их доля будет закономерно возрастать с течением времени и с ростом численности таких машин.

Грузовой и общественный транспорт в наших городах нередко «чадит» так, что рядом трудно продержаться больше нескольких секунд. Кажется, что именно грузовики и автобусы вносят наибольший вклад в загрязнение воздуха. Однако это не так - легковых автомобилей в сотни раз больше, и именно они являются главными «виновниками». Перед ними пасуют даже промышленные предприятия, чей вклад в загрязнение воздуха заметен, но мал по сравнению с легковым автотранспортом.

Двигатели отечественных автомобилей на 99% все еще карбюраторные, а карбюратор, как известно, в силу самого принципа работы не может обеспечить точное поддержание оптимального состава топливно-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя (в данном контексте имеется в виду «оптимального» с точки зрения минимизации вредных выбросов). Свой, пусть небольшой, но все же вклад в «общее дело» вносят и несовершенные системы зажигания отечественных автомобилей. К тому же системы питания и зажигания наших машин не отличаются стабильностью характеристик, часто требуют регулировок, а с годами и пробегом иногда приходят в такое состояние, что регулировками их уже и не наладить.

Замыкают этот скорбный ряд отечественные топлива и масла. Даже если в бензине нет тетраэтилсвинца, то уж смолистых составляющих предостаточно, а это довольно быстро приводит к изменению всех характеристик системы питания. Не лучше обстоит дело и с маслами - ни для кого не секрет, что применение отечественного масла заметно снижает ресурс двигателя по сравнению с зарубежной продукцией.

Недалеко от техники ушли и действующие нормы токсичности. Отечественный стандарт, как известно, предусматривает весьма ограниченный контроль только двух параметров выхлопа - окислов углерода и углеводородов (так называемых CO и CH) и только на режимах работы двигателя без нагрузки. И это при том, что количество вредных выбросов у нагруженного двигателя оказывается во много раз больше, чем на режиме холостого хода. Содержание окислов азота (NOx) в выхлопных газах не контролируется вовсе, хотя, согласно последним данным, этот токсичный компонент даже более опасен, чем CO и CH.

От жизни отстали не только нормы, но и вся система контроля токсичности выхлопных газов. Как и 20 лет назад, такой контроль предусматривает в первую очередь наказание, и только в последнюю - устранение неисправности, приведшей к вредному выбросу. К тому же газоанализаторы, используемые для контроля, - двухкомпонентные, что позволяет только измерить CO и CH, в то время как для устранения неисправностей необходимы многокомпонентные приборы, дополнительно замеряющие количество углекислого газа и кислорода (CO2, O2), а также состав смеси (см. «АБС-авто», 1998, № 10). Более того, приборы отечественного производства нередко имеют низкое качество и большую погрешность измерения.

Впрочем, если, например, на посту экологического контроля установлено, что уровень CO и CH превышает допустимый, то качественно отрегулировать двигатель - тоже проблема. На многих СТО, в том числе выполняющих ремонт двигателей, вообще нет никаких газоанализаторов либо имеются традиционные двухкомпонентные. А о специализированных станциях, занимающихся устранением неисправностей, приводящих к повышенной токсичности выхлопных газов, как это делается, например, в США, пока можно только мечтать.

Картину завершает безрадостная ситуация с ремонтом двигателей. Старая система ремонта на крупных специализированных СТО или ремонтных заводах - пусть несовершенная, но все же система - практически разрушена, а новая не создана. Результат? Ремонт двигателей отдан «на откуп» мелким мастерским и гаражам.

А это значит, что общепринятые, проверенные и отработанные на практике технологии сплошь и рядом нарушаются. Если сюда прибавить проблему качества запасных частей для двигателей, то совершенно закономерно появление в эксплуатации большого количества экологически «грязных» моторов.

Если собрать воедино все отмеченные факторы, то вывод может быть только один: не приняв решительных и кардинальных мер, мы обрекаем наши города на печальную участь многих мировых мегаполисов 70-х годов. Помните картинку из школьного учебника того времени - японский регулировщик с кислородной маской в центре транспортного потока?

Мы свой, мы новый путь откроем...

Понятно, что проблемы, накопившиеся за десятилетия бездействия, нельзя решить одним махом или, как у нас принято, одним росчерком пера. Однако попытки подобного рода есть.

Не так давно в «недрах» чиновничьего аппарата родился «проект» быстрого излечения окружающей среды от токсичных выхлопов. «Умные» головы решили - раз во всех странах воздух чистый, потому что «их» автомобили оснащены специальными нейтрализаторами выхлопных газов, то надо и нам... Как? Очень просто.

Пусть производители продолжают выпускать некачественные двигатели, Бог с ними.Зато каждый владелец автомобиля сам позаботится об экологии, установив на свою машину такой нейтрализатор. То, что это устройство не из дешевых и на двигателе с повышенным расходом масла, а тем более при использовании этилированного бензина, быстро выходит из строя, не волнует светлые чиновничьи умы. Денежные вопросы и проблемы эксплуатации станут заботой того, кто купил и поставил.

Другая идея, захватившая иные отечественные умы, касается городского общественного транспорта. Большая его часть, как известно, состоит из автобусов с бензиновыми и дизельными двигателями, весьма далекими от совершенства. А что, если перевести автобусы на газовое топливо? Вот вам и реальный вклад в борьбу за чистый воздух! (Этот вопрос более подробно освещен в материале «Московский транспорт перейдет на газ» в этом же номере журнала, поэтому мы его лишь коснемся). А результат?

Автобусы с двигателями на сжатом газе уже появились. Но качество отечественной техники дало себя знать сразу. Кто сегодня ездит на таком автобусе, подтвердит: запах газа ощутим постоянно.

И это еще не все. На крыше автобуса расположены большие баллоны, в которых газ сжат до 200 атм. Вспомните телерепортажи: когда взрывается только один небольшой баллон с газом, подъезда жилого дома как не бывало. А если разом «ахнут» несколько «бомб замедленного действия», сколько не будет домов?

Но использование газа на автобусах оправдывают не только требованием экологии, но и якобы существенной экономией средств - газ ведь дешевле. Тогда не мешает посчитать, сколько потребуется денег на переделку автобусов, на строительство специальных стоянок (старые уже не будут отвечать требованиям пожарной безопасности) и новых заправочных станций, которых сейчас единицы?

А самый главный вопрос - какое это все имеет отношение к экологии? Ответ - весьма отдаленное. Общественный транспорт дает в большом городе менее 1% всех вредных выбросов. Так надо ли тратить силы и средства на то, что не даст решающего эффекта?

Невзирая на опыт цивилизованных западных стран, «мы свой, мы новый путь откроем»?! Проще хвататься за выполнение третьестепенных задач, выдавая их за главные; еще проще - переложить заботы с производителей на потребителей. А потом еще и требовать выполнения. Только есть здесь свой подводный камешек. Какой? Поймем, если проанализируем зарубежный опыт.

«Западное» решение экологической проблемы

Столкнувшись в свое время с загрязнением окружающей среды, многие страны не сразу нашли выход из создавшейся обстановки. Тот выход, в результате которого Токио или Лос-Анджелес стали самыми чистыми городами в мире.

Сначала было противостояние: интересы автопроизводителей и их лобби в законодательных органах столкнулись с интересами общественности, которая забила тревогу - в городах стало нечем дышать. Что ответили производители? Автомобили нужны в возрастающих количествах, а то, что их двигатели отравляют воздух - беда поправимая, будем постепенно улучшать конструкцию.

Процесс совершенствования моторов мог затянуться на многие годы, если бы не твердая рука соответствующих законов. Не вдаваясь в их подробности, упомянем лишь, что во главу угла законодатели поставили жесткие нормы токсичности, пересматриваемые каждые 5-8 лет. Причем все вновь утверждаемые поправки касались автомобилей, выпускаемых после изменения норм. Старые автомобили, эксплуатируемые не один год, к моменту принятия поправок должны были соответствовать тем нормам токсичности выхлопа, которые действовали на момент выпуска автомобиля. И это логично, ибо моторы в эксплуатации с годами отнюдь не совершенствуются.

На кого была возложена ответственность за соответствие автомобилей более жестким нормам токсичности выхлопа? На производителей, разумеется. Именно это вынудило и вынуждает последних разрабатывать и выпускать все более совершенную технику. К примеру, во многом отказ от карбюраторов и переход на инжекторные системы подачи топлива был обусловлен именно ужесточением требований к токсичности выхлопных газов.

Нейтрализаторы выхлопных газов тоже были внедрены не разом. Для этого потребовалось разработать специальные системы управления двигателем, поддерживающие перед нейтрализатором строго определенный состав выхлопных газов, и привести в соответствие технический уровень механической части двигателей. А устанавливать нейтрализаторы на старые автомобили никому не пришло в голову - это неразумно и неэффективно.

Ужесточение норм токсичности выхлопа стимулировало процесс совершенствования системы его контроля. Параллельно разрабатывались и выпускались соответствующие измерительные приборы, создавались специализированные СТО. И, наконец, совершенствовалась технология ремонта двигателей, причем упор был сделан на серийный заводской ремонт, наилучшим образом обеспечивающий поддержание экологических характеристик двигателей на всех этапах эксплуатации.

Конечно же, никто не рассчитывал, что все эти мероприятия дадут мгновенный результат. Долгие годы прошли, прежде чем он стал заметен. И об этом тоже нельзя забывать.

Что делать?

Безусловно, Россия имеет свою специфику экологических и геополитических проблем. Однако уже ясно, что назначать и проводить «лечение» надо комплексно, продуманно и поэтапно, стараясь прежде хотя бы стабилизировать ситуацию, и только затем постепенно ее улучшать.

Для начала было бы неплохо организовать продуманную систему контроля токсичности выхлопных газов, направленную на устранение неисправностей двигателей. Например, на постах экологического контроля поставить работу так, чтобы двигатель с повышенной токсичностью выхлопных газов мог быть отрегулирован на месте. Такие примеры уже есть, и кое-где рядом с постами экологического контроля появились передвижные специализированные пункты переналадки двигателя.

К сожалению, далеко не все двигатели, даже отечественных машин (и страшно сказать - даже новых!), поддаются регулировке, не говоря уже об иномарках, где часто установлены достаточно сложные системы впрыска. Если на месте сделать ничего не удается, автомобиль должен быть снят с эксплуатации. Но что дальше? А вот для этого и нужны специализированные диагностические станции. Они должны быть оснащены современным оборудованием и лицензированы государственными органами на устранение неисправностей с правом выдачи соответствующих документов, подтверждающих соответствие двигателя нормам токсичности.

Конечно, «на ровном месте» и сразу таких СТО не создать, ведь это деньги, и немалые. Но использовать уже существующие СТО, располагающие необходимым оборудованием и квалифицированным персоналом, можно.

Довольно большие резервы в снижении количества вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу с выхлопными газами, скрыты в ремонте двигателей. Практика показала, что существующий сейчас порядок сертифицирования и лицензирования работ по ремонту двигателей совсем не гарантирует качество этих работ и низкую токсичность выхлопных газов двигателей после ремонта. Можно долго говорить о необходимости применения качественных запасных частей (о чем будут свидетельствовать их сертификаты) и соблюдения технологии ремонта (к проверке которой можно привлечь специально созданные организации). Отметим и важность открытия новых мастерских по ремонту двигателей, оснащения их современным оборудованием. Все это правильно, но... Пока нет качественного завод-ского ремонта, все перечисленные меры окажутся малоэффективными. А заводская технология возможна только при обезличенном ремонте, когда взамен сдаваемого изношенного двигателя клиент сразу получает восстановленный.

Такая схема принята во всем мире. И не зря, поскольку она позволяет ремонтировать серийно и с высоким качеством. Но у нас это не получится, пока замена двигателя будет связана со сложной системой регистрации в ГИБДД. Похоже, что тут тоже есть над чем подумать - может быть, упростив эту систему и разрешив, например, конкретному ремонтному заводу выдавать на восстановленные двигатели справки для последующей их регистрации в ГИБДД, мы вовсе не окажем услугу угонщикам, а просто развяжем еще один узел экологических проблем?

Немаловажным остается вопрос с действующими нормами токсичности. А почему бы не ввести специальные, более жесткие нормы, действующие только в конкретном городе, где воздух сейчас загрязнен наиболее сильно? Подобная практика не нова - нормы штата Калифорния являются очень жесткими не только в целом по США, но и во всем мире. При таком подходе можно ввести специальный прогрессивный налог, взимаемый при регистрации ввозимых в город автомобилей, как новых, так и старых, если они не удовлетворяют введенным нормам. Это, возможно, ограничит приток в город экологически «грязной» техники. Пусть налог не будет малым, тогда он вынудит производителей поработать над совершенствованием своих автомобилей, иначе они не смогут продавать свою продукцию в прежних количествах и потеряют заметную часть рынка сбыта. Значит, такие нормы позволят стимулировать замену устаревших двигателей, переход на системы электронного впрыска топлива, применение нейтрализаторов, а заодно и приблизить уровень отечественной техники к мировому.

Средства от налогов, если правильно их использовать, могут сослужить всем хорошую службу. Достаточно направить их на организацию постов контроля токсичности, создания диагностических СТО и ремонтных предприятий. Да и производителям можно было бы помочь в создании более совершенной техники.

Вообще же налоги всегда были хорошим регулятором процессов, происходящих в обществе. В некоторых странах за старые автомобили, как уже небезопасные, в том числе и с позиции экологии, приходится ежегодно платить гораздо больше, чем за новые. У нас же совершенно все равно, новая машина или старая. Налог един, если рабочий объем двигателей одинаков - этакая экологическая уравниловка.

Такое положение, вообще говоря, ненормально. Но сразу его не исправить. Подумаем хотя бы о пенсионерах, кому и так тяжело содержать старенькие «жигули», просто необходимые для поездок на дачу. Но если, к примеру, начать с новых автомобилей? Тогда через 5-7 лет придется платить прогрессивный налог только за них, а более старых машин он не коснется.

Газовое топливо для автомобилей тоже остается перспективным направлением уменьшения токсичности выхлопных газов. Только скорее не для общественного транспорта, а для легкового, дающего львиную долю вредных выбросов. Опыт такого рода уже есть, достаточно упомянуть Голландию и Канаду. Кстати, в Канаде можно подглядеть и способ, как заинтересовать автовладельцев устанавливать газовое оборудование. Этого добиваются, в частности, отменой уплаты налога на тот автомобиль, у которого установлена газовая система питания, а бензиновая, включая бензо- бак, - снята. Можно рассмотреть и другие варианты решения. Они непременно найдутся, если начнем думать. Но думать - это больно...

В любом случае с введением новых норм токсичности, налогов и других мероприятий надо проявлять большую осторожность. Желательно начинать с экспериментов. А уж о решительных шагах необходимо информировать заранее, возможно, за год или за несколько лет, чтобы все лица и организации, кого затронут эти действия, могли соответствующим образом к ним подготовиться. И уж никак нельзя принимать разного рода запретительные меры, на что мы как раз горазды. Как правило, они приводят к совершенно обратным результатам, чем полагают их инициаторы. А если запреты каким-либо образом ограничивают права граждан, то в цивилизованном обществе они просто недопустимы ни под какими, даже самыми благовидными, предлогами.

Только так - постепенно и осторожно, мы сможем через несколько лет хотя бы стабилизировать ситуацию с экологией и только потом почувствовать реально ее улучшение. Другого пути у нас нет. Да и времени на раздумья уже почти не осталось.