Первые ДВС, в том числе двигатель Ленуара, созданный в 1860 году, работали на горючем газе. И сегодня двигатели, используемые как стационарно, так и на транспорте, постепенно переходят на газовое топливо.

Москва шагает впереди (о Программе)

По мнению специалистов, перевод автотранспорта на газовое топливо в нашей стране не встретит особых препятствий. Судите сами: на сегодняшний день во многих регионах имеется развитая сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), работают несколько предприятий-производителей газовой аппаратуры с достаточными производственными мощностями, накоплен многолетний опыт использования газа на автотранспорте.

Инициатором государственного подхода к этой проблеме стала Москва. Московское Правительство совместно с РАО «Газпром» в 1996-1998 гг. разработало и приступило к реализации комплексной «Программы по переводу автотранспорта г. Москвы на сжатый природный газ». Далее мы будем именовать этот документ одним словом - Программа.

Для создания финансовой базы Программы было принято несколько городских законов. Не утомляя читателей юридическими подробностями, отметим, что предприятия и организации получают льготы при исчислении налога на прибыль, правда при условии, что определенная сумма ими затрачивается на улучшение экологической обстановки в городе. Именно за счет этих денежных поступлений и стало возможным закупать газобаллонное оборудование для автомобилей, вести его монтаж, проводить реконструкцию автотранспортных предприятий и осуществлять другие мероприятия по выполнению Программы.

И два слова об организации работ. Для учета и распределения средств, поступающих на выполнение Программы, и для ее технической поддержки создан «Фонд экологизации автотранспорта Мосэкотранс». А собственно координацией и решением оперативных задач занимается Рабочая группа при Правительстве Москвы и ее Экспертный совет. В работе этих структур принимают участие руководители и специалисты Правительства Москвы, РАО «Газпром», УГИБДД ГУВД г. Москвы, ГНЦ НАМИ и других организаций.

Что делать с имеющейся техникой

Как известно, основными городскими автобусами в Москве в последние 20 лет стали дизельные «Икарус-280» и «Икарус-260». В последнее время к ним добавились еще «Икарусы-435». Справиться с городскими пассажирскими перевозками в городах-«миллионерах» (Москва, С.-Петербург, Челябинск, Воронеж, Екатеринбург и других) удается только с их помощью.

Но большое количество таких автобусов существенно ухудшает экологическую обстановку. Так, например, 1 т сожженного в двигателях дизельного топлива дает около

20 кг одной только сажи, не говоря уже об остальных вредных веществах (угарный газ, углеводороды, оксиды азота). Один «Икарус-280» за год выбрасывает более 300 кг сажи.

Что и говорить, цифры жутковатые. Но выход есть - перевести значительную часть транспорта с дизельными двигателями на газодизельный процесс. Напомним, что газодизель является 2-х топливным двигателем. Поэтому их можно использовать гибко - ведь есть регионы, где сеть АГНКС развита недостаточно. Газодизельный рабочий процесс существенно улучшает экологические показатели дизельных автомобилей вообще и автобусов в частности - снижается дымность, а также уровень выброса сажи и твердых частиц.

А теперь вернемся к нашей Программе. Она предусматривает перевод в 1999 - 2000 г. около 700 автобусов «Икарус» и около 2000 грузовых автомобилей на сжатый природный газ. В настоящее время уже переведено на газ около 50 автобусов в Первом и Одиннадцатом автобусных парках ГК «Мосгортранс». Переоборудование осуществляли предприятия ЗАО «Автосистема» (г. Москва) и РЗАА (г. Рязань).

Еще одна задача - это переоборудование ДВС с искровым зажиганием. Сегодня уже начат перевод на газ малотоннажных автомобилей «Газель» на автокомбинатах №32 и №41 МТК «Мосавтотранс». На сегодняшний день на газовое топливо переведено около двухсот автомобилей. Для огромного парка Москвы это ничтожно мало. Но начало положено.

Об инфраструктуре

Монтаж оборудования на автомобили - это только часть проблем, которые приходится решать при реализации Программы. Эксплуатация газобаллонных автомобилей требует создания новой инфраструктуры и переоснащения производственно-технической базы автотранспортных предприятий. Здесь не обойтись без введения новых нормативных документов. И такие документы сегодня созданы. Они регламентируют требования к эксплуатации транспорта на сжатом природном газе, в том числе с точки зрения пожарной безопасности.

Ведущие проектные институты столицы разрабатывают проектно-сметную документацию для автотранспортных предприятий. В этом году начинаются строительно-монтажные работы в Первом автобусном парке и в уже упоминавшихся автокомбинатах №32 и № 41 МТК «Мосавтотранс». По мере развития Программы эти работы будут проводиться и на других предприятиях.

И в заключение этого раздела - о развитии сети АГНКС в Москве. Сегодня взят курс на строительство станций малой и средней мощности, в том числе гаражного типа. Уже известная нам Рабочая группа утвердила «Схему размещения многотопливных АЗС и АГНКС до 2000-го года с учетом размещения автобусных парков и АТП в г. Москве»

Без науки не обойтись

Действительно, реализация Программы немыслима без проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В весьма короткие сроки ГНЦ НАМИ, с участием АМО ЗИЛ, ОАО ГАЗ, ЗАО «Автосистема» и других предприятий разработал документацию по расширению номенклатуры транспортных средств, переводимых на газовое топливо. Проведено немало различных видов испытаний техники с аппаратурой нового поколения.

А теперь несколько конкретных примеров. Мы достигли максимальной унификации газового оборудования для различных автомобилей (легковые, грузовые, автобусы, как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями). Это, в частности, унификация соединительных элементов за счет введения модульной компоновки основных агрегатов.

Надежность и безопасность аппаратуры существенно повышены. Для этого используются неметаллические материалы, которые увеличивают срок службы изделий в 1,5-2 раза.

Часть функций управления передана электронному блоку. Он автоматически управляет подачей газа при запуске двигателя и его работе, автоматически изменяет угол опережения зажигания при переходе с одного топлива на другое и увеличивает мощность искрового разряда на 35-40%.

Улучшены эксплуатационные качества, в частности, запуск при низких температурах, стабилизирована работа двигателя на малых нагрузках. Сведено к минимуму техническое обслуживание. При всем этом существенно снижены габариты и масса агрегатов, а за счет тщательной отработки технологии изготовления деталей и сборки достигнута высокая надежность агрегатов комплекта.

Недавно НАМИ создал унифицированную систему питания дизеля газом (ГД-НАМИ), предназначенную для грузовых автомобилей и автобусов. Эта система обеспечивает работу дизеля на сжатом природном газе по газодизельному циклу.

Разработана также система питания газодизеля со смешанным регулированием топливоподачи. Она позволяет снизить расход газообразного топлива на 20-30 %, а выброс СО и углеводородов в зоне малых и средних нагрузок - в 1,5-2,0 раза. Проводятся работы по конвертации дизеля в чисто газовый двигатель с искровым зажиганием.

И в заключение о впрыске газа. Разработаны и проходят испытания новые газовые системы питания с электронным управлением. Они реализованы для центрального впрыска, распределенного впрыска и непосредственного впрыска газа в цилиндры. Проведенные испытания подтвердили работоспособность топливной аппаратуры и двигателя с указанными видами подачи газового топлива. При дозировании топлива непосредственно в цилиндр возможно увеличение литровой мощности газового двигателя на 15-18%.

Таким образом, проблемы, возникающие при переводе транспорта на газовое топливо, решаемы - было бы желание. Предприятия Москвы готовы участвовать в реализации Программы по всем направлениям.

Комментарий редакции

Казалось бы, все сказанное о Программе перевода автотранспорта Москвы на газовое топливо звучит весьма убедительно. Но все же после некоторого размышления возникает ряд вопросов.

Если уж Программа радеет о столичных экологических проблемах, то почему в ней ничего не сказано об индивидуальных владельцах? Какие машины составляют на дорогах большинство? Частные. Кого останавливают и штрафуют на экологических постах? Частника. Кто на двадцатилетнем «Москвиче» не может пройти инструментальный контроль по показателям токсичности? Частник. Отсюда, по логике, следует еще один вопрос. Кого в первую очередь надо бы заинтересовать и, быть может, поощрить при переводе автомобиля на газовое топливо? Правильно, частника. Но, повторяем, о нем в Программе - ни слова.

Зато много говорится о дизельных автобусах. Но, например, в пределах Садового кольца (а это одна из самых неблагоприятных в экологическом отношении зон) такой транспорт задействован незначительно. Перевозки там в основном возложены на метро, трамваи, троллейбусы и те же частные автомашины. Что же, переместимся на периферию. К сожалению, переоборудованные «Икарусы» уже успели снискать у пассажиров дурную славу. Так, один из таких автобусов с газовыми баллонами на крыше курсирует в районе станции метро «Речной вокзал» (номер маршрута редакции известен). Прозванный в народе «газовой камерой», он даже в холода ездит с открытыми окнами. Конечно, Программа, как таковая, здесь ни при чем. Просто наше традиционное воплощение хорошей, в общем-то, идеи в очередной раз дискредитирует саму идею.

И, наконец, почему такое внимание уделяется именно сжатому газу? Разве не подошел бы для многочисленных грузовиков «Газель» и «маршруток» на их шасси сжиженный газ? Нас уверяют в безопасности сжатого газа. Специалистам, конечно, виднее, но 200 атмосфер в баллоне - это 200 атмосфер. Не потребуется ли дополнительных средств на оборудование специальных стоянок муниципального автотранспорта?

Словом, вопросов много. Может быть, ответственные работники муниципалитета и заинтересованных ведомств ответят на них?