В апрельском номере «АБС» мы познакомили читателей с применением анаэробных клеев для фиксации резьбовых соединений. Однако этим использование подобных материалов не ограничивается. Для ремонтной практики чрезвычайно важна их способность быстро и надежно еще и восстанавливать прослабленную посадку любых неподвижных цилиндрических деталей. В начале 60-х годов были разработаны продукты «Локтайт» серии «600», более известные в технике как сборочные компаунды.
Ассортимент сборочных компаундов фирмы на первый взгляд невелик - всего шесть наименований. Но предоставляемые ими возможности очень широки. Тут и посадка деталей с гарантированным натягом при сборке, и восстановление изношенных, и фиксация шпоночных или неподвижных шлицевых соединений. Главное для успешной работы - по возможности эффективнее использовать уникальные свойства компаундов. Но при этом стоит уточнить: в результате сборки получаются простые клеевые соединения. Применительно к деталям цилиндрической формы их можно разделить на два типа.
Первый - посадка с зазором, когда твердый слой компаунда, и только он, передает всю нагрузку (включая крутящий момент) от одной детали к другой.
Второй - сборка с натягом (например, прессовая посадка). Здесь слой полимеризовавшегося компаунда выполняет несколько иную задачу - обеспечивает идеальную межповерхностную связь деталей, увеличивая контактную площадь почти до 100 процентов.
Жидкие компаунды в любом случае полностью заполняют все шероховатости и неровности деталей, все полости между ними. Таковы физические свойства материала - хорошая смачивающая способность и высокая текучесть (вязкость на уровне трансформаторного масла или «веретенки»).
Что важно. Применение компаундов обычно не вызывает сложностей, а собранные с его помощью узлы способны передавать как высокие нагрузки (в том числе динамические), так и большие крутящие моменты. Кроме того, компаунды герметизируют соединения, исключают межповерхностную коррозию и истирание деталей.
При ремонте часто встает вопрос: а стоит ли вообще восстанавливать тот или иной узел? Может, заменить его целиком? С распространением клеевых соединений такая невыгодная практика все больше отходит в прошлое. Отремонтированные с их помощью узлы иногда служат дольше новых, важно только подобрать соответствующий продукт и строго следовать рекомендациям по его применению.
Чаще всего приходится сталкиваться с прослабленной посадкой подшипников качения. Поверхность, истерзанную в результате прокрутки кольца, иногда пытаются «восстановить» всевозможными подкладками, вставками из мягкого металла или проволоки. А то и еще проще: керном или зубилом делают насечки, которые создают иллюзию плотной посадки. На самом деле контактная прочность подобных соединений крайне низка и полноценно восстановить узел такими средствами невозможно.
Но это как раз те случаи, когда компаунды серии «600» могут проявить всю полноту своих достоинств. Для примера сошлемся на почти двухгодичный опыт работы небольшого подмосковного автосервиса.
Мастерская невелика: всего два машино-места, ремонтируют исключительно отечественные автомобили. Переборка, скажем, коробки передач или ступицы переднего колеса - работа обычная.
Около полугода назад при ремонте КПП «Москвича-2141» мастерам пришлось столкнуться с тем, что внешние кольца двух подшипников вращались в гнездах просто от руки, из-за чего коробка под нагрузкой слегка «подпевала». Оказалось, что зазоры достигали 0,15 мм.
Действовали в следующей последовательности. Посадочные места и наружные кольца подшипников очистили от грязи, обезжирили и высушили. На сопрягаемые поверхности нанесли компаунд «638» (выбор определялся тем, что подшипники средне нагружены, рабочая температура не выше 90 - 950С), после чего незамедлительно вставили их на законные места, причем с проворотом, чтобы продукт равномерно распределился по поверхностям. Собранные крышки поместили в теплое место (на батарею отопления), а сборку коробки начали спустя час, когда компаунд уже достиг контактной прочности. С тех пор «Москвич» с отремонтированной коробкой пробежал уже 8 тысяч километров. Жалоб нет и, судя по всему, не предвидится.
Примерно так же ставили подшипники в передние ступицы «пятерки». Правда, в одном случае использовали продукт «641» (посадка оставалась еще довольно плотной), а в другом «660», поскольку зазор между кольцом и ступицей достигал 0,3 мм.
Отремонтированные узлы проверили после 14,5 тысячи километров, натяг подшипников остался без изменений.
У другого ВАЗ-2105 провернулся венец маховика. Обычно в таких случаях меняют его в сборе, но с согласия хозяина механики решили рискнуть и посадить венец на место с компаундом «620». Выбор продукта был и здесь неслучаен. Во-первых, он один из самых термостойких в серии. Во-вторых, прочность его на срез (кстати, сопоставимая с прочностью алюминия) не только не снижается при росте температуры, но даже несколько увеличивается.
Маховик сняли с двигателя, примерно наполовину стянули с него венец, а после того, как поверхности обезжирили и смочили компаундом, посадили венец на место. Поскольку время полимеризации продукта достаточно большое, опробование провели через сутки. С тех пор машина пережила зиму, лето и снова зиму, прошла около пятнадцати тысяч, более половины из которых в городских условиях. Никаких претензий нет и по сей день.
За два года, прошедшие после знакомства с продуктами фирмы «Локтайт», в мастерской чего только ни делали: восстанавливали подношенные шлицы вилки карданного шарнира (здесь был хорош продукт «660»), ставили на компаунд подшипники промежуточной опоры. Всего не перечислишь.
Что касается неудач, бывали и они, из-за собственной небрежности при подготовке (очистке) деталей. Так произошло с одним «Запорожцем», где поставленный на компаунд подшипник провернулся через 500 километров пробега. Пришлось разбирать узел, тщательно очищать его от полимеризованного компаунда металлической щеткой и наждачной бумагой. Правда, теперь он собран на века.
Заметим, кстати, что все компаунды размягчаются при температуре 250 - 2700С. Поэтому узлы, собранные с их применением, разбираются без каких-либо специнструментов и с минимальными усилиями (разумеется, кроме соединений с горячей посадкой). А для безопасного подогрева стоит обзавестись промышленным феном (о них материал в этом номере).
Первыми на клеевые технологии «Локтайт» у нас отреагировали мастера-частники и «рукодельные» автолюбители (почувствовали несомненную выгоду?). А вот на бывших государственных автосервисах отношение к этим продуктам, мягко говоря, холодноватое и поныне. Подходы к работе там иные: полностью менять узел даже в том случае, когда его можно отремонтировать. Для мастеров это и проще, и быстрее, и выгоднее. А что до кошелька клиента - так это его проблемы. Есть и оправдание, подведенная под это «научная база»: клиент, дескать, должен быть уверен в качестве ремонта. А эти компаунды - какая им вера?
Хотим разочаровать пессимистов. На Западе клеевые технологии «Локтайт» с большим успехом применяют не только в промышленности и сервисе, но даже при подготовке болидов, участвующих в гонках формулы 1. А какие там нагрузки и требования к надежности - представить не трудно.
|