|
Антикоррозионные материалы «Динитрол» (Dinitrol) завоевывают у нас все большую популярность. Но антикоррозионная обработка - это не только материалы, технологии, оборудование, не менее важна и организация работ. Интересно, как это дело поставлено в Швеции? Вот что рассказали нашему корреспонденту в московской фирме «ЮВК».
На чем ездят шведы
Сравнение скандинавского климата с российским давно превратилось в журналистский штамп. Вспомните хотя бы статьи о маслах, красках и шинах с их рефренами: «в Финляндии..., в Швеции..., в Норвегии...» А что делать? Климатические условия действительно схожие: снежные зимы, перепады температур, влажность... Значит, и условия эксплуатации разнятся не слишком.
Вот и защитные материалы с торговой маркой Dinitrol создавались для северных условий с учетом благоприятных для коррозии факторов: губительной атмосферы большого города, кислотных дождей, морского климата и... соли на дорогах. Да, да - там тоже... Так что шведский опыт антикоррозионной обработки для нас не просто интересен - бесценен.
Но прежде чем обсуждать этот опыт, давайте посмотрим - что это такое, автомобильная Швеция. Вот данные беспристрастной статистики: на восемь с половиной миллионов жителей там приходится три миллиона восемьсот тысяч автомобилей. Таким образом, по автомобилизации населения Швеция занимает десятое место в мире.
Костяк автопарка составляют, естественно, машины европейского производства. Примерно двадцать процентов - «японцы», около одного процента - «корейцы». Российские автомобили встречаются редко - и то в качестве вторых или третьих в семье. Как правило, это «лады».
Все эти данные напрямую связаны с маркетинговой политикой шведских профессиональных антикоррозионных станций. Почему - станет ясно из следующего раздела.
Когда реклама не нужна
Заметим, что Швеция - инициатор и родоначальник массовой, если не сказать, поголовной антикоррозионной обработки автомобилей. Лет пятнадцать тому назад этим бизнесом не занимался только ленивый. В ангарах, гаражах и даже сараях стояли бочки с антикором, компрессоры и насосы, лежали пистолеты и распылительные насадки...
Шли годы. Конкуренция сделала свое дело: фирмы, работающие без инициативы, разорились, а подходившие к делу творчески - выжили. Но что такое «творчески»? Готового рецепта, конечно, никто не знал, но кое-что лежало на поверхности: информационное обеспечение бизнеса.
Чтобы пояснить эту мысль, перенесемся в Стокгольм, на самую крупную антикоррозионную станцию города. К слову, подобных сервисов в шведской столице всего семь. Ну а станция, о которой мы говорим, является даже потомственной - бизнесом там руководит сын основателя дела.
Так вот, как только появились персональные компьютеры, предприимчивый хозяин станции принялся заносить своих клиентов в базу данных. Делалось это аккуратно и пунктуально: марка и модель машины, год выпуска, когда и какую прошла обработку, адрес и телефон владельца. Позднее компьютерная база дополнилась учетными данными Шведской дорожной полиции - благо эта информация не является секретной и может быть получена официальным путем.
Кроме того, владелец станции (нет, лучше - фирмы) наладил контакт со Шведским институтом коррозии, а также с профессиональными и популярными журналами. Отслеживание всевозможных тестов, условий эксплуатации, изучение особенностей коррозионного поражения кузова с помощью бороскопа вошли в повседневную практику.
Кстати, о тестах и статистике. Сегодня многие специалисты считают, что гарантия на заводское антикоррозионное покрытие у иных производителей завышена. Иными словами, перфорированная ржавчина появляется на кузове значительно раньше, чем заявляет завод-изготовитель. Для таких машин своевременная антикоррозионная обработка особенно важна.
Но вернемся к героям нашего рассказа. Постепенно у фирмы появилась еще одна компьютерная база - на этот раз с данными по антикоррозионной стойкости автомобилей в условиях Стокгольма. Эта информация, конечно же, привязана к маркам и моделям машин, годам их выпуска и предшествующей обработке (заводская оцинковка, покрытие днища ПВХ, защита «Динитролом» или другим препаратом и так далее).
Как сегодня строится работа с клиентами? Начнем с того, что фирма не тратится на рекламу - как, впрочем, и их коллеги. Вы не найдете в Стокгольме красочных щитов от именитых фирм с назиданиями о необходимости антикоррозионной обработки. Отсутствуют и самодельные оргалитовые плакаты с призывами типа «антикор - сюда!»
Но как же заполучить клиента? Очень просто: через компьютер. Когда подходит время, владельцам машин рассылаются вежливые напоминания: «По нашим данным, Вам необходимо пройти антикоррозионную обработку, поскольку...», далее следует профессиональное, строго индивидуальное (!) обоснование причины беспокойства. К примеру, такое: «Послепродажная обработка Вашего автомобиля, проведенная тогда-то, себя исчерпала». Или такое: «Заводская защита Вашего нового автомобиля вполне надежна. Но если Вы сделаете дополнительную обработку, то продлите жизнь кузова еще на столько-то лет. Это подтверждается следующей статистикой Шведского института коррозии...», и так далее.
Иными словами, фирма постоянно держит связь с клиентами - в том числе и обратную. Кроме того, владельцы машин общаются между собой, с родственниками и соседями. И если клиент доволен качеством услуг, он будет их пропагандировать - это естественно.
Что делают на станции
Когда клиент приезжает на станцию, ему предоставляется бесплатная услуга - мойка и полная диагностика коррозионного состояния автомобиля. Для этого отведено специальное чистое помещение, оборудованное всем необходимым, включая бороскоп с видеокамерой высокого разрешения.
Кстати, этот прибор соединен с цветным монитором, где можно лицезреть внутренности полостей, что называется, вживую. На монитор обычно смотрит и клиент - дабы лично удостовериться в степени коррозионного поражения кузова.
Данные о состоянии машины заносятся в компьютер, в диагностическую карту. Распечатка подписывается клиентом и служит основанием для проведения дальнейших работ.
Но это - не единственное назначение карты. В ней, в частности, указывается, была ли машина в аварии, и если да - насколько качественно проведен кузовной ремонт. Это понятно: что не видно снаружи, можно разглядеть изнутри. Карта поможет и в продаже машины - ведь это своеобразная «справка о здоровье».
Бывает, что после диагностики машину отпускают. Говорят: все в порядке, обработка пока не нужна. А бывает - предлагают обновить защиту. Клиент, как правило, соглашается, тогда ему выписывают наряд-заказ, отмечают все имеющиеся дефекты кузова - вмятины, царапины и прочее. Клиент подписывается и отбывает со станции - при работах он не присутствует.
Автомобиль остается на станции на два дня, тщательно моется и высушивается, причем в естественных условиях, под навесом. Считается, что этого вполне достаточно: недосушенную влагу вытеснит антикоррозионный материал. Работы по нанесению материала проводятся тщательно, неспешно, в строгом соответствии с технологической картой «Динитрол» и наряд-заказом.
В назначенный день и час приезжает клиент и забирает машину. К этому времени она обретает «товарный вид»: все излишки антикора удалены, а кузов вновь отмыт до блеска.
Замечания для профи
А теперь несколько слов о различиях шведской и российской технологий нанесения материала. Начнем с того, что у нас внутренние полости обрабатывают, как правило, воздушным способом. Причина проста: он дешевле безвоздушного.
Но качество последнего выше. Судите сами: воздушный способ использует насосы низкого давления, а безвоздушный - высокого. Поэтому в сочетании с конструктивными особенностями насадок последний обеспечивает более высокую диспергированность защитного состава. Иными словами - более тонкое распыление материала.
Кроме того, при воздушном методе нажатие курка еще не гарантирует поступление материала - из сопла может выйти порция воздуха. А мастер, особенно неопытный, уже начинает двигать насадку в полости - значит, какой-то участок рискует остаться необработанным. При безвоздушном распылении такое исключается. Добавим к этому, что воздушный метод требует частых регулировок пропорций материала и воздуха.
Еще одно отличие - это шланги, соединенные с возвратными барабанами. Благодаря этому они не путаются под ногами.
И несколько слов о самой станции. Она состоит из стальных конструкций с утеплителем - никаких мощных капитальных стен. Кстати, это характерно не только для Швеции, но и для всей Европы. Экологические и пожарные нормы соблюдаются неукоснительно, - а они гораздо жестче наших.
Интересно, что системы оборотного водоснабжения в Швеции не применяют. Использованная вода сливается в специальные хранилища-отстойники, откуда забирается городскими службами. Так же поступают со шламом.
А для транспортировки и хранения антикоррозионных материалов используют возвратные контейнеры большой емкости. Это удобно: отпадает необходимость утилизации тары.
О ценах и зарплатах
Шведские антикоррозионные станции в течение года загружены неравномерно: наибольшее число автомобилей бывает перед католическим Рождеством и весной.
Полная обработка автомобиля стоит дорого - примерно 500 долларов. К слову, в России она почти в пять раз дешевле. А как оплачивается труд мастеров? У нас распространена «сдельщина», в Швеции - оклад. Благодаря ему работник получает надежную социальную защиту. Действительно, «сдельщина» в пиковые периоды влечет непомерные налоги, а в летние месяцы - весьма скромные заработки.
Если заказов нет, работники убирают помещение, очищают подъемники, оснастку - это обусловлено контрактом. Потом, когда идет поток машин, на уборку остается мало времени. Тем не менее даже в эти периоды на станции всегда чисто.
Подозреваем, что у многих читателей возник вопрос: а каков же оклад, о котором только что говорилось? Отвечаем: примерно 3000 долларов в месяц. Много это или мало? Не беремся судить. Бензин в Швеции стоит доллар с лишним за литр, а оценка полной стоимости потребительской корзины жителя Стокгольма не входит в нашу задачу.
|
