История эта началась давно, в 70-е годы прошлого века, когда между Западом и Востоком пролегала высокая идеологическая стена. Правда, никто не проводил «демаркационную линию» в торговых отношениях между Западной и Восточной Европой. Автосервисное оборудование в страны Восточной Европы поставляла австрийская фирма Siems & Klein. В те времена она была монополистом в этой сфере.

Имя это для людей, сведущих в автосервисном бизнесе, хорошо известно. И надо отдать должное - в программе фирмы всегда присутствовало самое лучшее и самое надежное оборудование: SUN, Beissbarth, МАНА, KONI и др. Одним из крупнейших заказчиков его был в то время «колосс» советской автоиндустрии АвтоВАЗ, оснащавщий импортным оборудованием систему сервисных центров «АвтоВАЗтехобслуживание».

Однако только купить оборудование - недостаточно. Его нужно смонтировать и запустить в эксплуатацию, а далее периодически обслуживать. В 1983 году на базе технического Центра АвтоВАЗа «Нагатино» было создано сервис-бюро фирмы Siems & Klein. Инженерному составу было поручено обслуживание в полном объеме всего поставляемого оборудования. Сегодня эту работу продолжают выполнять инженеры фирмы «ГАРДИА Холдинг».

Дело мастера боится

Выяснилась весьма любопытная деталь: среди работников автосервисных предприятий всегда находились мастеровые, кому дорогие импортные приборы вставали «поперек горла» и которые без них, выражаясь принятым в этой сфере сленгом, «капусты» больше и быстрее «нарубают». Главное, лицо сделать посерьезней и побегать вокруг автомобиля с ломиком или кувалдочкой. И клиент поверит, что эдакий «дядя Петя» «с душой» отнесся к автомобилю и сделал все, что смог. Да и приборчик-то можно тоже «отремонтировать», чтобы не мешался, опять же ломик с кувалдочкой всегда под рукой. И ломали, и портили.

Были, конечно, люди «с головой» и твердыми убеждениями, что оборудование это не зря придумано и неспроста стоит больших денег. С годами число таких специалистов росло, и сейчас ни у кого не возникает сомнений, что регулировка геометрии подвески автомобиля на современном электронном стенде гораздо точнее, чем «зайчиками» или линейками. Или, скажем, регулировка состава смеси с использованием газоанализатора точнее регулировки «по запаху». Словом, в условиях массовой автомобилизации без специального оборудования работать по старинке становилось трудно, неудобно, а иногда и просто невозможно.

Со временем парк оборудования рос вместе с количеством автомобилей и сервисных предприятий для их обслуживания и ремонта. Постепенно пришло и понимание того, что с оборудованием надо «дружить» и уметь им пользоваться. Результат этого многолетнего процесса - современная отечественная сервисная автоиндустрия, базирующаяся на огромном количестве универсальных, специализированных и специальных приборов, инструментов и приспособлений. Но проблемы, связанные с неисправностями и поломками оборудования, остались.

Без сомнения, сегодня никому не придет в голову намеренно его ломать. А случайно, по незнанию или невнимательности, например? Вполне возможно. К тому же, на срок службы любого прибора влияет целый ряд факторов - температура и влажность воздуха, его запыленность, стабильность напряжения сети, регулярность и правильность обслуживания и многое другое. Короче, неблагоприятные условия эксплуатации противоречат способности оборудования как можно дольше оставаться в исправном состоянии. Об этих самых условиях мы и поговорим поподробнее.

Ломать - не строить

Начнем с самой сложной группы приборов - мотортестеров. Как правило, в состав этих приборов входят газоанализатор и непосредственно блок мотортестера для измерения различных электрических и иных характеристик работы двигателя. Снятие электрических сигналов с различных компонентов осуществляется либо бесконтактным (емкостные и индуктивные датчики, датчики Холла) способом, либо путем непосредственного подключения к участку измеряемой цепи. Как показала практика, самым уязвимым местом мотортестеров являются провода и датчики. Их обрывают, бьют и ломают. Частенько провода наматываются на крыльчатку вентилятора системы охлаждения. Как этого избежать? Принять несколько правил и не расслабляться. Главное - все подключения производятся на неработающем двигателе. После подключения проводов и датчиков нужно попытаться смоделировать в уме ситуации возможных попаданий проводов во вращающиеся части двигателя и проверить, правильно ли уложена избыточная часть провода, или она «специально» приготовлена для наматывания на какой-нибудь шкив. И только после этого можно запускать двигатель.

Будьте внимательны и осторожны во время использования стробоскопа - очень часто он становится «жертвой» вращающегося вентилятора. Хотя стробоскопический эффект и создает иллюзию неподвижности вращающихся частей, они все-таки вращаются. Тут можно остаться не только без стробоскопа, но и без пальцев.

Мотортестерам старшего поколения практически наплевать на качество питающего напряжения (какой «вольтаж», как часто он пропадает совсем), им все нипочем. Приборы просто отключаются при пропадании напряжения питания и опять включаются при его появлении. Причем автоматически входят в программу самокалибровки и после этого готовы к работе. Иногда оператор даже не замечает, что мотортестер «уходил» ненадолго.

Приборы, построенные на базе персонального компьютера, напротив, достаточно чувствительны к нестабильному питанию: броскам, отключениям и т.д. Если сеть именно такая, лучше всего использовать источник бесперебойного питания. В противном случае рано или поздно возникают проблемы как с аппаратной частью мотортестера, так и с программой.

Чрезвычайно выносливыми и надежными показали себя мотортестеры SUN. Лет пять-шесть назад на одной СТО некий «дядя Петя» что-то пытался сделать с «волговскими» тормозами. То ли отрегулировать, то ли отремонтировать. После некоторых «ремонтных» действий любимым инструментом (перечень смотри выше) решил он проверить, заработал ли тормоз или требует доводки. И ничего лучше не придумал, как разогнаться в ремзоне, как раз напротив поста диагностики, а в качестве буфера выбрал мотортестер SUN MEA-1500 - на случай, если тормозной путь окажется больше расстояния до стены. И не напрасно: «Волга» влетела «на всем скаку» в мотортестер! А рядом с постом диагностики смотровая яма была. Этот «наездник» долго потом затылок чесал: «Чего это мотортестер в яме лежит?» Тут «ребята» подошли. Вытащили этот шкаф, килограммов 120 весом, из ямы, а он работает. Да не просто работает, в смысле - жужжит и ток потребляет, а оба монитора целые и отображают все, что и положено им отображать.

Что интересно, известны еще похожие случаи, когда с мотортестерами SUN столкнулись «Волга» и Mitsubishi Pajero (который завели, не сняв с передачи). В результате у Pajero «жестянка» и «малярка» двух крыльев и капота, а «Волге» - ничего, как будто она вырублена из цельного куска металла (а может быть, так и есть?). Но главное другое: все мотортестеры-участники ДТП остались абсолютно исправными, только требовался «кузовной» ремонт передвижной подставки.

Газоанализаторы применяются как в составе мотортестеров, так и в виде самостоятельных приборов. Главное для них - вовремя менять фильтры. И ни в коем случае не использовать различные суррогаты - синтепон, «промокашки» и прочее. Бывали случаи, когда просили произвести ремонт газоанализатора, у которого вместо штатного фильтра тонкой очистки из пористого картона с диаметром отверстий 8 мкм был намотан синтепон от воздушного фильтра ВАЗа. Представляете, какие в нем «дыры»? Как и предполагали, пришлось разбирать измерительную камеру, которая изнутри была покрыта пылью и копотью. Вот так, сэкономив на фильтрах, хозяева газоанализатора заплатили за синтепон в несколько раз больше.

Еще одно правило - необходимо периодически продувать сжатым воздухом шланг с наконечником. Во-первых, удаляется конденсат с различными углеводородами, что облегчает в дальнейшем работу системы осушения тестируемых газов, а во-вторых, удается своевременно обнаружить повреждения шланга и наконечника: из всех отверстий - штатных и нештатных - наблюдается выброс воздуха с водой.

Чтобы увеличить срок службы фильтров, не стоит проверять непрогретые автомобили, тем более что замеры состава смеси на холодном двигателе вообще лишены смысла.

Диагностические приборы SUN очень надежные и при соблюдении правил эксплуатации служат не один десяток лет. Так, например, до сих пор на некоторых автобазах работают мотортестеры SUN, закупленные в 1973-1976 годах. Cтоль долгий срок службы оборудования обусловлен профессиональным обслуживанием силами фирмы «ГАРДИА Холдинг».

Стенды для проверки геометрии подвески автомобилей («сход-развал»). Речь пойдет, естественно, об электронных приборах. Принцип работы всех этих стендов, за исключением стендов с технологией 3D, в общем-то, одинаковый. Есть гравитационные датчики, которые измеряют отклонение от вертикали в продольной и поперечной плоскостях (для измерения кастeра, развала, SAI), и есть датчики схождения - для измерения собственно схождения передних и задних колес, соосности левого и правого колес, установки спицы рулевого колеса в горизонтальное положение при прямолинейном движении и др. Стенды помоложе - с ИК-связью между датчиками схождения. Стенды постарше - кордовые (растяжки, соединяющие датчики схождения).

У любого стенда принцип один - на колеса устанавливаются измерительные системы (головки), содержащие электронику и прецизионные датчики. Вот они-то и доставляют больше всего хлопот и ввергают в непредвиденные расходы. И все из-за того, что головки падают. Но не потому, что это предусмотрено конструкцией стендов или технологией измерения геометрии, а опять же из-за разгильдяйства и нашего «авось не упадет». А не должны падать, потому как держатели головок либо оборудованы специальными зацепами, и оторвать их от колеса невозможно при всем желании, либо в конструкции держателей предусмотрена специальная страховка на случай недостаточно надежного крепления держателя к диску колеса. И если эту страховку не использовать, рано или поздно придется собирать обломки измерительной системы с пола.

Принципиальной разницы между двумя разновидностями стендов нет - ни по точности измерения, ни по количеству измеряемых параметров. У каждого типа приборов есть свои преимущества и недостатки. Преимуществом первого типа стендов является отсутствие резиновых растяжек, которые периодически требуют замены вследствие износа. Однако есть и недостаток - ограничение колесной базы: на длиннобазных автомобилях передняя и задняя измерительные головки могут не «видеть» друг друга. В кордовых стендах максимальная база измеряемого автомобиля ограничивается длиной растяжек, однако их удлинение увеличивает нагрузку на механические части прецизионных потенциометров, сокращая срок их службы. Видимо, по причине присутствия механических датчиков и механической связи между ними в последнее время предпочтение отдается стендам с ИК-связью, несмотря на то, что они в 1,5-2 раза дороже кордовых. И главное здесь не то, насколько стенд «крут», а то, как работать этим инструментом.

Технология измерения геометрии подвески с использованием всех типов стендов (кроме 3D), подразумевает обязательное выполнение программы компенсации (Run-out program) биений ступицы, дисков, держателей головок и собственно головок, дабы эти биения не влияли на правильность измерений. Для этого необходимо вывесить колеса по очереди или автомобиль целиком и поочередно устанавливать колеса с измерительными головками в несколько положений, вводя информацию в прибор нажатием специальных кнопок.

Как правило, поначалу, пока оператор еще побаивается нового стенда, он строго выполняет эту процедуру. Затем привыкает и упрощает технологию: «...не буду я терять время на эту никому не нужную компенсацию. Я и так вижу - кривые диски или ровные». Поверьте, в 9 из 10 случаев жалобы на неправильную регулировку геометрии подвески автомобиля связаны с пренебрежением этой процедурой. У кого есть свободное время для экспериментов, попробуйте несколько раз произвести замер геометрии подвески автомобиля без проведения программы компенсации и несколько раз с выполнением этой программы, а затем сравните повторяемость результатов измерений.

Существуют специальные держатели головок для стендов версии BMW, Mercedes Benz, Porsche и др. Они через отверстия в колесных дисках упираются в ступицу колеса пальцами равной длины, что исключает влияние кривизны дисков и держателей головок. Но это спасает, пока износ держателей головок невелик.

Стенды с технологией 3D - это новейшая технология измерений. На колеса устанавливаются пластиковые мишени со светоотражающими наклейками. В штангах, закрепленных неподвижно, установлены светодиодные излучатели и цифровые видеокамеры, которые производят съемку световых пятен на мишенях и передают информацию о траекториях их перемещения в пространстве (отсюда название 3D), в процессор для дальнейшей обработки. Достаточно «прокатить» автомобиль на 20 сантиметров назад и вперед, и на экране появляется информация об основных параметрах геометрии подвески автомобиля. Во время прокатывания автомобиля выполняется и та самая программа компенсации, обойти её никак нельзя. Для измерения поперечного и продольного наклонов осей поворота передних колес необходимо, как и по традиционной технологии, повернуть колеса вправо и влево.

Важнейшее преимущество стендов 3D - отсутствие чувствительных к ударам электронных измерительных систем на колесах. Их заменили пластиковые мишени, которые можно бросать, ронять и даже бить об пол сколько угодно.

Все измерения выполняются на программном уровне и очень быстро: на один автомобиль тратится 5-7 минут, включая установку мишеней на колеса.

Но какой бы ни был стенд, в любой момент рядом может оказаться уже упомянутый нами персонаж - «дядя Петя». Ему дай хоть сталь, хоть пластик - разобьет, да еще руки порежет. Частенько приходилось ремонтировать стенды с завязанными в узел измерительными головками. Причем в основном правыми. Догадались почему? Левые-то прямо перед носом. А справа головки не видны. Вот в очередной раз, задумавшись о чем-то, садится «дядя Петя» в машину и выезжает с «развальной» ямы. Вдруг стук, грохот. Это удлинительная штанга датчика схождения вначале на ось крепления наматывается, а затем вся конструкция срывается с колеса и образуется «каша»: датчики, пластик, металл, соединительные кабели... Словом, ремонт или замена с последующей калибровкой. Опять непредвиденные расходы!

Несколько советов «развальщику»: не подвергай измерительные приборы ударам, содержи стенд, измерительные головки и соединительные кабели в чистоте, строго соблюдай технологию проведения измерений (шаг за шагом, как учили). Когда есть «возвраты» - проанализируй: если все автомобили «ведет» в одну сторону, смело звони в сервисную службу. Если автомобили ведут себя по-разному, подумай, все ли правильно ты делал. Попробуй перекинуть колеса, если резина не однонаправленная. Не помогло - звони туда же. Специалисты разберутся.

Иногда, когда смотришь на груду изуродованных датчиков, кабелей, обломков приборов и систем стендов, невольно вспоминается изречение: «Их бы энергию, да в мирных целях!» Потому как современное оборудование и измерительная техника никак не уживаются с «ломиками» и «кувалдами».

Но с другой стороны, автосервисную «жизнь» прибора или стенда никак не назовешь легкой. Здесь всякое возможно, даже при старании персонала соблюдать все правила и инструкции. И это «всякое» никак не идет на пользу оборудованию, напротив, сокращает срок его службы. В конце концов, приборы могут начать «врать», а то и просто выйти из строя.

Что в этом случае делать? Очевидно, ремонтировать. А кому это можно доверить? Инженерам сервисной службы фирмы «ГАРДИА Холдинг». Они этим занимаются более 15 лет.

А что же другое оборудование? Какие проблемы при его эксплуатации возникают наиболее часто? Об этом мы поговорим в следующих номерах.

Если эту страховку не использовать, рано или поздно придется собирать обломки измерительной системы с пола