|
Заканчивается 2001 год, а значит, пора подводить предварительные итоги нашего антикоррозионного цикла. Этой публикацией мы завершаем «теоретическую» серию статей, дабы в наступающем году вплотную заняться практическими вопросами антикоррозионной защиты.
О «соляных экзаменах»
В прошлый раз (см. №11/2001) мы обещали продолжить разговор о материалах для обработки внутренних полостей кузова (ML-препаратах).
Требования к ним, перечисленные в конце предыдущей статьи, следует дополнить еще одним, чрезвычайно важным, а именно - стойкостью в соляном тумане. Понятно, что в переводе на язык потребителя данный параметр означает способность защитной пленки сопротивляться агрессивной среде большого города с ее антигололедными реагентами.
Все фирменные материалы (Dinitrol, Mercasol, Soudal, Tectyl, Waxoyl) - как предназначенные для скрытых полостей, так и наносимые на днище - в обязательном порядке проходят испытания в специальной камере соляного тумана.
Условия этого тестирования оговорены в стандарте ASTM 117. Конечно, излагать все особенности «соляных экзаменов» мы не будем, нам лишь важно знать, что они адекватны реалиям нелегкой жизни автомобильного кузова. Время теста пересчитывается в «годы эксплуатации», а площадь ржавого пятна и глубина пораженного слоя на образце позволяют судить о качестве нанесенного материала.
Как сообщили автору в московской фирме ЮВК, при расчете можно пользоваться следующей формулой: для современного препарата 100 часов пребывания в соляной камере приблизительно равняются одному году эксплуатации в условиях центральной Европы, например, Германии. Условия Швеции или Норвегии, разумеется, требуют определенных корректировок.
И все же линейная зависимость здесь «работает» лишь до определенного срока. Дело в том, что защитные свойства пленки ухудшаются в процессе естественного старения. Поэтому, знакомясь с результатами различных тестов, публикуемых в иных изданиях, надо уметь читать между строк. Например, фраза «1500 часов в камере соляного тумана - пятнадцать лет без коррозии» - не более чем рекламный трюк. Не существует антикоррозионного материала, способного на такие подвиги - прожить 15 лет и не состариться. Не зря же мы неустанно повторяем: автомобилю необходима регулярная профессиональная обработка.
Результаты испытаний в соляном тумане оказывают производителям антикоррозионных материалов неоценимую помощь. Годами, а то и десятилетиями накапливая статистику поражений образцов в камере соляного тумана, они учитывают ее при разработке новых материалов целевого назначения.
Именно таким подходом объясняется многообразие препаратов Dinitrol (концерн Dinol AB), Mercasol (концерн Geveko Industri AB) и Tectyl (концерн Valvoline). Именно благодаря ей, камере, после скрупулезного статистического анализа прокорродировавших образцов становится ясно, какие ингредиенты добавить, какие свойства усилить, какие показатели улучшить. Так появляются составы, рекомендуемые для защиты новых автомобилей и их «коллеги» для обработки подержанных.
Заканчивая этот раздел, отметим: помимо обработки скрытых полостей, ML-препараты применяются для «проливки» днища перед нанесением на него специализированных густых составов.
Цель такого «ML-грунтования» - залечивание трещин прежнего покрытия и проникновение жидкого ингибирующего препарата к точечным очагам коррозии, неизбежно возникающим вблизи этих трещин. К данной технологии мы вернемся в одной из ближайших практических статей, а сейчас поговорим о препаратах для антикоррозионной защиты днища.
Кто лежит на дне?
Несмотря на «специализацию», у этих материалов много общего с ML-препаратами. Например, и от тех, и от других требуются хорошие адгезионные свойства, наличие ингибиторов коррозии, «живучесть» в определенном температурном диапазоне и стойкость к описанному выше соляному туману.
А отличия? Они следуют из назначения и условий работы материалов. Так, скрытые полости не подвергаются механическим воздействиям извне, но зато имеют много труднодоступных точек. Соответственно материалы для них создаются маловязкими, обладающими хорошей проникающей способностью. Толщина наносимого покрытия составляет несколько микрометров (в быту - микрон).
Днище и колесные арки (мы считаем, что подкрылки не установлены), напротив, подвергаются беспрерывному воздействию соляного раствора, песка и мелких камешков. Материалы для их защиты делаются более вязкими (в сравнении с ML-препаратами они выглядят густыми «тяжелыми» консистенциями), а толщина их пленки может достигать 1 мм.
Но все же, давайте формально перечислим свойства «донных» препаратов. Кое в чем придется повториться, но это неизбежно при систематизации. Итак, материалы для днища должны:
• обладать надежной адгезией к любому покрытию: заводскому слою ПВХ, предыдущему антикоррозионному слою, ЛКМ и даже «голому» металлу;
• быть тиксотропными;
• иметь в своем составе ингибиторы коррозии;
• обладать механической прочностью, абразивостойкостью и способностью противостоять ударам песка и камешков без образования трещин и отслоений;
• обладать способностью к «самозалечиванию» при небольших механических повреждениях;
• быть достаточно эластичными, дабы выдерживать температурные и механические деформации кузова при эксплуатации;
• не терять свойств при понижениии или повышении температуры;
• обеспечивать шумоизоляцию;
• и, разумеется, быть экологичными.
Материалы для днища имеют, как правило, битумную, битумно-каучуковую, битумно-восковую, реже - восковую основы. А теперь вернемся к началу нашего перечня для некоторых уточнений сказанного.
Когда комментарии нелишни
Ну, адгезия к ПВХ, прежнему антикору, ЛКМ - это понятно. Но разве препараты для днища накладывают на голый металл? Накладывают, - например, при локальном ремонте покрытия с помощью аэрозольного баллончика. Если, положим, наехать в лесу на корягу с острым сучком, можно легко содрать с днища полоску длиной 2-3 см вплоть до фосфатного слоя. А там и до металла недалеко. Вот и получается, что адгезия антикора к металлу - не прихоть, а суровая необходимость.
Слово «тиксотропность» знают все, но на всякий случай поясним: это способность материала обратимо изменять структуру и свойства при механическом воздействии (от греч. thiris - прикосновение и trope - изменение).
Говоря о тиксотропности ЛКМ и антикоров, имеют ввиду технологический термин. Образно его можно толковать так: «хорошо распыляйся, легко наносись, заполняй все, что нужно, но после нанесения не капай и не стекай».
Иногда с тиксотропностью путают способность пленки к затягиванию царапин, «самозалечиванию». Да, такое явление наблюдается, но природа его совершенно иная, основанная на так называемой «поверхностной энергии» нанесенного покрытия. Действуют там и другие механизмы, о которых мы обязательно побеседуем в одной из будущих статей, и даже пригласим к этому разговору нашего обозревателя кандидата физико-математических наук Владимира Милова. А пока констатируем: да, способность антикоррозионных пленок к «самозалечиванию» - это объективная реальность. Она наблюдается под микроскопом и более того - может оцениваться по специальной шкале. Производители антикоров постоянно работают над этим полезным свойством своих препаратов. Но в то же время не следует преувеличивать его возможности - дефект толщиной в палец не затянется никогда.
Ингибиторы коррозии (от лат. inhebio - «задерживаю») - интереснейшая и обширная тема, но... покрытая тайной. «Это наше know-how», - так отвечали автору на вопросы об ингибиторах разработчики Dinitrol, Mercasol, Waxoyl и прочих современных антикоров. Ну и ладно... Дело, в конце концов, не в конкретных ингредиентах, нам важно другое.
Механизм ингибирования иногда называют «отрицательным катализом» - что ж, весьма образно. А «атака» ингибиторов происходит по двум фронтам: во-первых, это блокирование положительных катализаторов реакции коррозии (химическое связывание последних при адсорбировании). Во-вторых - перевод в неактивное состояние частиц реагентов. Но, заметьте: ни о каких восстановительных реакциях речь не идет и идти не может! Это мы к тому, что встречается иногда недобросовестная реклама с байками о «новейших ингибиторах, восстанавливающих ржавчину», в то время как ингибиторы способны лишь ЗАМЕДЛИТЬ ПРОЦЕСС КОРРОЗИИ (насколько эффективно - уже другой вопрос). Здесь можно ограничиться одной фразой: чем современнее материал, тем «мощнее» ингибиторы.
Но вернемся к более «приземленным свойствам» антикоров, а именно к механической прочности пленки. Для ее повышения в препараты вводят наполнители-металлизаторы, играющие роль армирующей добавки. Материал при этом, конечно, получается подороже, но результат того стоит. Впрочем, обычных, неметаллизированных препаратов никто не отменял - рынок, есть рынок (см. таблицу).
А что используется в качестве наполнителей? Как правило, алюминий либо смесь алюминия с цинком. Но это не просто взвесь порошка в жидкой фазе препарата (см. наш словарик по дисперсным системам), а суспензия, полученная промышленным способом и близкая по свойствам к коллоидному раствору. Именно поэтому металлическая составляющая длительное время не выпадает в осадок, чего не скажешь о самопальных гаражных «антикорах», полученных простым перемешиванием алюминиевой пудры с мастикой неизвестного происхождения.
Препараты, содержащие алюминий, иногда получают название с приставкой «бронза». Это обусловлено характерным золотистым цветом пленки, но не более того. Вопреки заблуждению некоторых СМИ, бронзовые порошки в антикоррозионные препараты не добавляли никогда! А с точки зрения электрохимии, это вообще абсурдно - вспомните положение меди и алюминия в электрохимическом ряду напряжений металлов, и все станет ясно.
Но продолжим. Иногда понятие «абразивостойкость» путают со способностью пленки противостоять «пескоструйке». Но это не одно и то же. Первая проявляет себя, например, при езде по глубокой снежной колее с твердым настом посередине - здесь днище работает «на истирание». Вторая - на дороге с гравийным покрытием, когда днище подвергается поистине «пулеметному обстрелу». Ясно, что здесь работают разные характеристики материала. Ну, с температурой понятно - чем шире диапазон, тем лучше. Можно даже пошутить: от якутских морозов до окрасочной камеры!
Ну вот, вроде и пробежали весь перечень. Однако нет, не весь - осталась экологичность. Это не абстрактное понятие, тут есть свои формальные показатели - например, применяемые растворители и так называемый «процент сухого остатка». Но мы поговорим об этом в одной из следующих статей.
И в заключение ознакомим читателей с некоторыми темами, которые будут освещаться в будущем году.
Это, конечно, далеко не все темы. Следите за нашими публикациями.
1. Как мыть машину перед антикоррозионной обработкой? Особенности организации поста.
2. Как правильно сверлить дополнительные отверстия? Почему нельзя делать это обычным сверлом? Любопытно: сверление предусматривают не все производители антикоров.
3. Оборудование, которое мы выбираем. Воздушный и безвоздушный методы.
4. Как ухаживать за самыми мирными пистолетами?
5. Особенности антикоррозионной защиты подкапотного пространства: здесь множество тонкостей.
6. Особенности обработки скрытых полостей отдельных панелей.
|
