|
Многопрофильная российская инвестиционная компания VICCO хорошо известна нашим читателям. Напомним, что специалисты этой компании вывели на рынок недорогой, но удобный прибор под названием "анализатор пневмоплотности цилиндров", о котором журнал писал неоднократно. Прибор завоевал признание в среде мастеров-автосервисников своей информативностью в работе и простотой. АПЦ дает возможность достоверно оценить текущее состояние цилиндропоршневой группы двигателя и дать заключение о целесообразности проведения его капитального ремонта. И все это без разборки двигателя и проведения сложных измерений размеров деталей.
В настоящей статье специалисты компании VICCO рассказывают о том, как с помощью механотестера топливной аппаратуры МТА-2 получить оперативную информацию о состоянии элементов топливной системы любого автотракторного дизельного двигателя.
В начале необходимо указать основные причины возникновения неисправностей в дизельных двигателях. Их всего четыре:
- неквалифицированное техническое обслуживание;
- нарушение рекомендованных режимов эксплуатации;
- использование низкокачественного топлива;
- естественный износ.
На практике установлено, что наибольшее число отказов (до 70%) при эксплуатации дизельных двигателей приходится на их топливную аппаратуру. Естественно, наибольшее внимание при оперативной диагностике, следует уделять определению топливных потерь (издержек), являющихся прямым следствием нарушений в работе топливной системы.
В соответствии с ГОСТом 25.866 различаются два вида эксплуатации: нормальная и реальная. Расшифруем эти понятия.
Нормальная эксплуатация основана на соблюдении основных нормативно-технических требований завода-изготовителя и правил регулярного технического обслуживания. Однако на практике это скорее исключение, чем правило.
Реальная эксплуатация характеризуется тем, что дизельный двигатель в целом и его отдельные агрегаты и узлы эксплуатируются до частичной или полной потери работоспособности с нарушениями норм проведения регулярных профилактических мероприятий по техническому обслуживанию.
По данным НАТИ, в условиях реальной эксплуатации число отказов наименее надежных составных частей дизельного двигателя многократно возрастает. Ниже приводятся основные нарушения, ведущие к росту числа таких отказов в 4-9 раз:
- закоксовывание распылителя форсунки, нарушение подвижности иглы, понижение давления впрыска;
- нарушения регулировки ТНВД, износ плунжерных пар и нагнетательных клапанов;
- повышенный износ и задиры гильз, износ, а также закоксовывание колец и поршней.
Даже заниженные расчеты показывают, что по указанным причинам дизельный двигатель большегрузного автомобиля в реальных условиях эксплуатации расходует в среднем "лишние" 2-3 тонны топлива в год, что приводит к росту выбросов в атмосферу вредных компонентов: выбросы СО увеличиваются на 100-150 кг, а СН - на 30-50 кг. При этом снижение энергетических параметров (мощности и топливной экономичности) от номинальных значений составляет 10-15% и более. На практике это означает, что при выполнении полезной работы в условиях реальной эксплуатации автомобиль, оснащенный дизельным двигателем, "сжигает" на 10-20% топлива больше, чем при нормальной эксплуатации.
Проведенные ГОСНИТИ исследования показали, что при регулярной диагностике и последующем оперативном техническом обслуживании можно снизить топливные потери на 30-40% и продлить срок службы дизельного двигателя на 20%. Так, на примере хозяйств Староминского района Краснодарского края (данные за период 1981-1989 гг.), где любому этапу технического обслуживания предшествовала диагностика состояния двигателя, было показано, что снижение прогрессирующих потерь топлива при таком подходе составляет 40-50%. Фактически при своевременном обнаружении какой-либо неисправности (например, форсунки) и немедленном ее устранении (раскоксовка распылителя, промывка, притирка, регулировки давления впрыска) до очередного срока регулярного технического обслуживания двигателя можно сэкономить 10-12 кг топлива.
Одним из базовых приборов для проведения оперативной диагностики дизельной топливной аппаратуры является механотестер топливной аппаратуры МТА-2.
Прибор, состоящий из корпуса, насоса-бачка, дросселя, манометра, крепежной скобы и комплекта переходных устройств позволяет проводить "безразборную" оценку состояния форсунок, нагнетательных клапанов и плунжерных пар.
Возможности МТА-2 лучшего всего проиллюстрировать на примере выполнения операций по диагностированию работы форсунок дизельного двигателя. Вся работа проводится в следующей последовательности:
- Форсунки, отключенные от топливопровода, соединяются с прибором через переходные устройства. (На рисунке показаны варианты подсоединения МТА-2 к форсункам различных дизельных двигателей).
- Несколькими плавными качками рычага насоса в полости нагнетания прибора создается давление 8 МПа. При быстром перемещении рычага привода исправная форсунка должна издавать четкий, прерывистый звук высокого тона.
- Изменяя давление в полости нагнетания в интервале 8-13 МПа, определяем скорость его падения на промежуточных этапах нагнетания. Время падения давления менее 10 сек свидетельствует о недостаточной гидроплотности распылителя форсунки.
- Плавно перемещая рычаг насоса, создаем давление соответствующее началу открытия запорной иглы форсунки (давление впрыскивания). Сравниваем полученное значение с нормативным.
Приведенный пример показывает, что для получения оперативной диагностической информации не обязательно прибегать к сложным, дорогостоящим электронным и компьютерным системам диагностики. Последние способы технически и экономически целесообразны в основном на крупных специализированных сервисных предприятиях.
Конечно, возможности прибора не исчерпываются лишь технологией проверки форсунок. Наличие крепежной скобы и тисков превращает МТА-2 из переносного диагностического тестера в стационарный, что очень удобно при ремонте и обслуживании топливной аппаратуры на выезде. Разработанные специально для прибора дополнительные приспособления легче позволяют осуществлять проверку и селективную подборку нагнетательных клапанов и плунжерных пар.
|
