Профессиональная окраска. Часть 25. Начало в №1/2001
ВЛАДИМИР МИЛОВ, кандидат физико-математических наук,
АЛЕКСАНДР ШУБИН

Время летит быстро. Это уже 25-я статья цикла "Профессиональная окраска". Можно даже сказать, юбилейная. Хороший повод для того, чтобы подвести итоги и наметить планы на будущее.

На страницах журнала мы систематически рассказывали как об отдельных продуктах, служащих для создания покрытий различного назначения (грунтах, шпатлевках, эмалях, лаках), так и о полных лакокрасочных системах. Мы старались держать наших читателей в курсе всех новинок ведущих производителей лакокрасочных материалов. В статьях обсуждались вопросы подбора цвета и описывались приемы работы с цветовой документацией.

Ряд статей был посвящен специальному оборудованию малярного участка: зонам подготовки, ОСК, инфракрасным сушкам, окрасочным краскопультам и т.д.

Значительное внимание было уделено проблеме управления окрасочным участком и организации его работы с целью повышения экономической эффективности производства. Такая тема, как "Наука зарабатывать деньги" при нанесении ремонтного лакокрасочного покрытия вызвала интерес среди наших читателей.

Конечно, были статьи, посвященные Учебным Центрам различных компаний - поставщиков ЛКМ и даже такому специфическому, но интересному делу, как художественная роспись кузова автомобиля

По отзывам читателей, цикл получился интересным, и его необходимо продолжать. Так мы и поступим, но несколько расширим его рамки, уделив внимание проблемам кузовного ремонта в целом. Несмотря на разнообразную тематику статей, основное внимание мы уделяли преимущественно технологиям подготовки поверхности и нанесению ЛКМ, то есть работам, выполняемым маляром. Такое ограничение было оправданным, поскольку "нельзя объять необъятное", и из всего огромного количества вопросов, которые приходится решать на малярном участке, в первую очередь освещались основные. Можно было бы и дальше следовать по этому пути, рассматривая все более и более детально специальные вопросы малярного дела, например, вопросы настройки оборудования (ОСК, краскопультов …), изучать условия, при которых возникают дефекты лакокрасочного покрытия, описывать специфику применения водорастворимых материалов. Что же касается систем ЛКМ, то о них можно рассказывать бесконечно, поскольку на рынке все время появляются новые материалы.

Посещая сервисы и разбирая редакционную почту, мы провели анализ нашей работы, который показал, что интересную и важную информацию для себя находили в наших статьях и самые опытные сервисмены, и рядовые автовладельцы, которые после наших публикаций стали понимать потребительскую ценность многих окрасочных технологий и материалов. Очень большой интерес этот цикл статей вызвал у административных работников сервисов - от начальников участков до руководителей ремонтных предприятий. Для многих из них этот цикл явился своеобразным откровением, помог им лучше ориентироваться в терминологии специалистов и позволил понять специфику технологических процессов, которые раньше были "тайной за семью печатями", доступной лишь "избранным".

В то же время наш анализ позволил понять, что же, в конечном счете, влияет на успех работы сервиса. Мы увидели, какое огромное количество вопросов, непосредственно и косвенно связанных с окраской, остались "за кадром", не вписываясь в ограниченные рамки наших статей.

Многочисленные визиты в передовые малярные центры утвердили нас в мысли, что высокорентабельными являются только те сервисы, где малярный цех не является отдельной структурой, живущей по своим собственным законам. Удача сопутствует лишь тем предприятиям, где "окраска" является пусть важной, но все же составной частью системы кузовного ремонта. Мастера таких сервисов всегда в курсе того, что происходит на всем участке кузовного ремонта.

Маляр, конечно, не должен сам подгонять, рихтовать и сваривать детали, но он обязан знать технологии проведения этих операций и их влияние на качество окраски. Жестянщик, "выводя" поверхность, должен представлять трудоемкость малярных операций при устранении кажущихся незаметными следов рихтовочного молотка. Такие дефекты очень трудно обнаружить при контроле, но они хорошо заметны тому, кто их допустил. А руководителю кузовного участка знание всех аспектов технологического процесса, включая окраску, просто необходимы. Без таких знаний наладить эффективную работу цеха невозможно.

Именно поэтому на многих сервисах создают сквозные бригады, в которых работа арматурщиков, жестянщиков и маляров организована по единому наряду и оплата труда производится не за выполнение промежуточных операций, а по конечному результату.

Сейчас, даже на этапе проектирования современных сервисов, помещение кузовного участка уже не делится на зоны жестяных и окрасочных работ. Очень часто часть шпатлевочных работ и даже окраска (например, моторного отсека) производятся на любых площадках цеха, и даже на правочном стенде.

Неоднократно приходилось слышать от специалистов пожелания расширить тематику статей цикла. Не забывая главного - вопросов окраски, нам рекомендуют более подробно рассказывать обо всех аспектах современной индустрии восстановления поврежденных кузовов.

Мы считаем такие советы правильными и своевременными. Но общий подход к изложению материала необходимо изменить, сосредоточив внимание на всем комплексе работ от оценки пострадавшего в аварии автомобиля до "драйв-теста" уже отремонтированного. При этом придется уделять большее внимание работе с конкретными марками автомобилей. Поскольку особенности фирменной конвейерной окраски, применяемой на различных заводах, и материалы, используемые для изготовления кузова (обычные, фосфатированные, оцинкованные, высокопрочные и нержавеющие стали, алюминиевые сплавы, пластмассы), определяют технологии ремонта и окраски.

Мы не "откроем Америки", сказав, что сами ремонтные технологии также нельзя рассматривать также в отрыве от степени повреждения кузова, поскольку процесс ремонта сильно поврежденного автомобиля отличается от ремонта "средней тяжести", при котором меняют один-два элемента, и тем более ремонта мелкого, заключающегося в "заделке" небольшой царапины.

Необходимо четко разграничить выбор технологии ремонта в зависимости от требуемого уровня качества. В одном случае и "окраска пятном" без колористических изысков вполне устроит клиента, лишь бы место, где было повреждение, не ржавело и не выделялось. В другом случае придется приложить все силы, чтобы следы "травмы" были совершенно незаметны, вплоть до подбора цвета заводской грунтовки и фактуры поверхности. Понятно, что технологии работ и их стоимость в первом и втором случаях будут резко отличаться. Очевидно и то, что существует еще множество промежуточных вариантов ремонта. В связи с тем, что сейчас в России развернулась настоящая "битва" за привлечение клиента среднего достатка, мы будем говорить об особенностях ремонта автомобилей на сервисах среднего ценового уровня.

Назрела необходимость рассмотреть вопросы работы сервисов со страховыми компаниями, чьи жесткие сроки и относительно небольшие расценки при большом количестве предоставляемых в ремонт автомобилей накладывают свой отпечаток на весь технологический процесс кузовного ремонта.

Нельзя забывать и о том, что одна из целей нанесения лакокрасочного покрытия - это повышение коррозионной стойкости кузова автомобиля. И вряд ли удастся доказать, что маляр не виноват, если у автомобиля поржавели стыки панелей или возник "пузырь" от того, что дверь проржавела изнутри. При кузовных работах в первую очередь нарушается целостность покрытия и антикоррозионная обработка внутренних поверхностей и полостей. Восстановление этих покрытий - очень важный аспект продления долголетия отремонтированного автомобиля.

Поэтому только комплексный подход, при котором наряду с лакокрасочным покрытием наружных поверхностей восстанавливаются покрытия скрытых поверхностей (внутренние части дверей, крыла и т.д.) и антигравийное покрытие, где оно необходимо, герметизируются стыки панелей и производится защита сварных швов, обеспечивает достаточную защиту автомобиля. Следовательно, мы должны будем в своих статьях рассмотреть каждый из этих процессов.

Только исходя из понятия полного комплекса восстановительных работ, есть смысл обсуждать экономические вопросы кузовного ремонта. От такого расширенного подхода мы и будем отталкиваться впредь.

Учитывая все сказанное, мы решили расширить тематику нашего цикла статей и в следующих статьях будем подробно рассказывать обо всех технологических аспектах кузовного ремонта. Придется, разумеется, изменить название цикла. Теперь он будет называться "Профессиональная окраска и кузовной ремонт".

В первой статье нового цикла предлагаем вниманию читателей:

Анализ некоторых особенностей кузовного ремонта и возможные перспективы развития этой отрасли в России.

Такого рода анализы принято начинать с истории вопроса и его современного состояния в развитых странах. Так поступим и мы.

Оглядываясь назад, нужно отметить, что в странах с развитой автомобильной промышленностью на протяжении многих лет развивалась индустрия кузовного ремонта. В то же время эти два направления сосуществовали рядом, но не оказывали существенного влияния друг на друга. Причина тому кроется в существенном различии их структур.

Автомобильная промышленность - это исторически сложившаяся, хорошо отлаженная, экономически рентабельная и состоящая из более или менее стандартных и, что немаловажно, повторяющихся во времени циклов: производство, продажа, финансирование, техническое обслуживание.

Последнее утверждение требует некоторых пояснений. То, что производство и финансирование состоит из стандартных "конвейерных" операций понятно многим. То же самое происходит и в торговле. Действительно, если хорошо обученный менеджер сегодня с успехом продает представленные на рынке автомобили, то весьма велика вероятность, что он будет так же удачно продавать модели, которые появятся завтра.

Техническое обслуживание автомобиля (ТО) тоже состоит из значительного количества повторяющихся, стандартных, жестко регламентированных процессов, на практике составляющих до 95% от общего количества работ. Это происходит потому, что вся необходимая информация по выполнению ТО есть в литературе или предоставляется фирмой-производителем автомобиля. Поэтому еще до выполнения ТО конкретной марки автомобиля, прошедшего, скажем, 50 000 км, известно - какие операции нужно выполнить, сколько это займет времени и сколько будет стоить.

Не выбивается из общего стандартного ряда и процедура оказания услуг по установке дополнительного оборудования, и даже продажа запчастей.

Автопроизводителю выгодно хорошо налаженное техническое обслуживание автомобилей, поскольку клиент, недовольный качеством ТО, чаще всего приходит к мысли, что у него плохой автомобиль. Это наносит вред имиджу автомобильной марки, а частые повторные обращения на сервис после некачественного ТО увеличивают расходы на гарантийное обслуживание. Вот почему автостроители стараются распространить технологии обслуживания и следят за их неукоснительным выполнением.

Иное дело - кузовной ремонт. Его специфика изначально обусловлена другой предпосылкой, а именно: автомобили производятся не для того, чтобы их разбивать. А также тем, что не бывает одинаковых аварий, и невозможно представить себе одинаковые повреждения пострадавших автомобилей. Тем не менее кузовной ремонт как отрасль производства исходит из того, что восстановление автомобиля после аварии в большинстве случаев технически возможно, значит, можно сделать клиента счастливым, да еще заработать при этом деньги на продаже запчастей и услуг.

Иное дело - кузовной ремонт. Его специфика изначально обусловлена другой предпосылкой, а именно: автомобили производятся не для того, чтобы их разбивать. А также тем, что не бывает одинаковых аварий, и невозможно представить себе одинаковые повреждения пострадавших автомобилей. Тем не менее кузовной ремонт как отрасль производства исходит из того, что восстановление автомобиля после аварии в большинстве случаев технически возможно, значит, можно сделать клиента счастливым, да еще заработать при этом деньги на продаже запчастей и услуг.

Как показала мировая практика, кузовной ремонт - это наиболее сложный и трудоемкий процесс во всей автомобильной промышленности, причем не только с технической, но также с организационной и экономической точек зрения.

Именно эти аспекты и явились одной из причин того, что развитие кузовного ремонта как отдельной отрасли в течение длительного времени было весьма слабо связано с автомобильным производством.

Производители не принимали всерьез отрасль кузовного ремонта, практически не интересовались тем, что происходит с автомобилем после аварии. Это привело к тому, что кузовной ремонт превратился в "независимую" от автомобилестроения отрасль. Так было в прошлом, происходит сейчас и будет происходить в будущем, поскольку технические сложности процесса кузовного ремонта со временем будут только увеличиваться по мере того, как автомобили будут становиться все более и более совершенными.

Прежде чем перейти к прогнозам на будущее, рассмотрим подробнее сегодняшнее состояние кузовного ремонта в развитых странах. В настоящее время технический прогресс достаточно медленно проникает в эту обособленную сферу производства. За последние 15 лет наиболее серьезным и значимым в этой области была лишь компьютеризация процессов ремонта. На волне глобального внедрения компьютеров в мировую экономику были произведены инвестиции в разработку компьютерных программ, способных управлять как "офисной" стороной сервиса, так и непосредственным процессом ремонта.

Сегодня стандартом считается наличие на сервисе программы, с помощью которой происходит заказ необходимых материалов, управление процессом производства и контроль качества. Ныне на сервисах возрастает доля компьютеризированного ремонтного и диагностического оборудования и широко внедряются программы для оценки повреждений автомобиля. Именно последние оказывают значительное влияние на процесс кузовного ремонта, потому что дают возможность доступа к информации по запасным частям и ремонтным услугам страховых компаний.

На взаимодействии предприятий кузовного ремонта и страховых компаний необходимо остановится особо, поскольку именно объединение автомобильной и страховыми отраслей оказало в течение последних 15 лет максимальное влияние и привело к наибольшим изменениям в ремонтном деле. В настоящее время в развитых странах около 95% поврежденных автомобилей оцениваются с помощью специальных программ, которые, основываясь на статистических данных, уравнивают цены и предоставляемые скидки. А значит, страховые компании реально контролируют цены кузовного ремонта за счет так называемого "ремонта напрямую", при котором взаимоотношения между клиентом и сервисом заменяются отношениями сервиса со страховыми компаниями. Они предоставляют сервисам в ремонт большое количество аварийных автомобилей, оплачивают их ремонт и предоставляют скидку по итогам года. Такая форма сотрудничества компаний контролирует уже около 50% общего объема произведенных во всем мире ремонтных работ, хотя в разных станах эта цифра колеблется.

"Ремонт напрямую" выгоден всем участникам этого процесса. Заинтересованность страховых компаний вполне понятна. Сервисы такая форма работ привлекает тем, что ремонтируется больше машин, сокращается количество индивидуальных клиентов и расширяется возможность инвестиций.

Но этот процесс имеет и негативные стороны. Во-первых, страховые компании становятся слишком сильными, и сервисам приходится от них защищаться. Во-вторых, низкие расценки страховых компаний заставляют сервисы ремонтировать большой объем аварийных машин со средними и небольшими повреждениями. Отсюда вытекает необходимость четкой организации процесса производства и наличие на сервисе при конвейерном подходе к производству высокотехнологичного оборудования. При этом ремонт автомобилей с большими повреждениями и ремонт старых машин становится проблемой и не вписывается в производственную линию. Конвейерный метод приводит к тому, что работа становится менее творческой, и высококлассные специалисты теряют квалификацию, поскольку поддерживать высокий профессиональный уровень возможно лишь при ремонте сложных повреждений.

В последнее время определилась совсем новая тенденция - вслед за страховыми компаниями в кузовной ремонт начинают приходить со своими инвестициями автопроизводители и дистрибьюторы. Автопромышленность ищет новые источники доходов, потому что прибыль от продажи автомобилей, организации их ТО и от торговли запасными частями неуклонно снижается. За последние 5 лет кузовной ремонт приобрел такой оборот капитала, что эта отрасль стала интересна для автопроизводителей, которые, используя любые способы, пытаются получить над ней контроль. Прежде всего автопроизводители интенсивно инвестируют в наиболее близкий автомобильной отрасли по "духу" "конвейерный" сервис и в так называемые дилерские центры, хотя сегодня это далеко не единственные эффективно работающие структуры сервиса. В развитых странах структура организации производственного процесса кузовного ремонта насчитывает 5 вариантов:

Во-первых, это независимые сервисы, о которых только что говорилось выше. Они стремятся к большому количеству работ среднего или малого объема, превращаясь в ремонтный завод и заключая прямые договоры со страховыми компаниями. Несколько договоров дают такому сервису гарантированный объем работ, но под сильным давлением страховщиков трудно найти правильный баланс между объемом работ и полученной прибылью.

Во-вторых, тоже независимые, имеющие постоянных клиентов, сервисы, которые выполняют дорогой ремонт и берутся за исправление очень серьезных повреждений. Жизнь показала, что при такой сфере услуг рентабельными могут быть лишь небольшие структуры, персонал которых обычно не превышает 15 человек. Успех работы таких сервисов сильно зависит от наличия объема работ. Его уменьшение не оправдывает вложение денежных средств, а при увеличении возникает вероятность потери эффективности и контроля за качеством.

В-третьих, независимые сервисы, осуществляющие ремонт недорогих машин, где не требуется инвестиций в высокотехнологичное оборудование.

В-четвертых, автосервисы, работающие как официальные дилеры и ремонтирующие автомобили одной марки. При таком подходе много преимуществ, но оправдать вложения можно лишь при больших объемах работ и малом (до 20 человек) штате сотрудников.

И, наконец, в-пятых, индивидуальные сервисы, работающие как комбинация первых трех вариантов. Такой подход к организации предоставляет возможность работать в разных сегментах рынка и осуществлять любые ремонтные работы. Немаловажно, что только при последнем комплексном подходе возможно выполнение качественного ремонта недорогих машин. О "независимых" сервисах третьей группы можно сказать, что они медленно, но верно теряют связь с новыми технологиями. К сожалению, все технические новшества были проигнорированы сервисами низшего ценового сегмента. Ремонтные работы, произведенные на этих сервисах, зачастую отличаются низким качеством, бросая тем самым тень на всю отрасль кузовного ремонта.

Принципы кузовного ремонта едины во всем мире, так что с уверенностью можно говорить о схожести рынков кузовного ремонта разных стран. В то же время существует много факторов, отличающих российский рынок от зарубежного, к примеру: человеческий труд стоит в России гораздо меньше, хотя стоимость инвестиции в оборудование аналогична зарубежным.

По экспертным оценкам, автомобильный парк России в течение обозримого будущего будет активно расти во всех сегментах. Увеличится количество дорогих импортных автомобилей, массовых иностранных автомобилей, в том числе отечественной сборки, а также недорогих отечественных машин. Этот рост неминуемо приведет к повышению спроса на кузовной ремонт.

В тоже время нужно отметить, что российский кузовной ремонт сталкивается с рядом сложностей, часть которых обусловлена тем, что в России развитие кузовного ремонта долгое время сильно отставало от развития автомобильной промышленности, с трудом удовлетворяя внутренний рынок. Постепенного и параллельного развития автопрома и кузовного ремонта, как это было в других странах, в России не получилось. Только в последние годы, кузовной ремонт в нашей стране начинает приобретать черты, свойственные высокотехнологичной индустрии.

Сегодня по дорогам России ездят дорогие современные машины и именно сейчас необходимы большие инвестиции в современное высокотехнологичное оборудование для автосервисов.

Установленное государством обязательное страхование - хорошая новость для отрасли кузовного ремонта. Поэтому можно предположить, что страховая индустрия вскоре последует примеру Запада и займет свою нишу на нашем рынке.

Не следует сбрасывать со счетов тот факт, что в этом вопросе у России есть очень важное преимущество, а именно: она может использовать уже накопленный другими странами опыт. Вот поэтому мы и начали наш обзор с рассказа о состоянии дел на Западе. И еще очень важно, что в России уже появились и успешно работают компании, которые являются носителями таких ключевых аспектов, как знания, опыт, "ноу-хау". Специалисты этих компаний помогут повысить рентабельность сервиса, организовать современную высокоэффективную систему контроля качества ( это, как известно, значительно труднее, чем инвестировать в строительство нового сервиса). Эти же фирмы могут стать постоянными партнерами, поставляющими первоклассное сервисное оборудование, предназначенное для высокоэффективного выполнения любых операций при кузовном ремонте, доставать расходные материалы, необходимые на сервисах.

Одной из таких фирм является широко известная компания "Технолак", которая имеет в своем ассортименте широчайшую гамму лучшего сервисного оборудования для кузовного ремонта: правочные стенды, ОСК, расходные материалы ведущих мировых производителей и ремонтные лакокрасочных материалы DuPont Refinish. Эта компания имеет колоссальный опыт работы с ведущими сервисными центрами и (что очень важно для быстрого достижения успеха) возможность обучения специалистов на собственных Учебных Центрах. Специальные учебные курсы помогут подготовить высококвалифицированных специалистов для работы на современных правочных стендах и освоить технологию, методы и навыки нанесения лучших лакокрасочных материалов концерна DuPont. Кроме того, что "Технолак" полностью берет на себя все вопросы, связанные с гарантийным и послегарантийным обслуживанием поставляемого оборудования.