СЕРГЕЙ САМОХИН
Дружелюбная "Лагуна".

Представьте: вы приближаетесь к своему автомобилю. Он издалека "узнает" вас и оживает: противоугонная система разблокирует центральный замок. Как только вы беретесь за ручку, замок двери срабатывает, открывая доступ в салон. Удобно устроившись в комфортабельном кресле с боковыми поддержками, достаете…нет, не ключ - небольшую электронную карту и вставляете ее в слот, расположенный на центральной панели. Автоматически включается режим "зажигание". Затем, уподобившись пилоту болида F-1, нажимаете кнопку "пуск" и электроника отрабатывает режим запуска двигателя. Поехали… Этот сюжет - не фантастика. Так работает новаторская система допуска в автомобиль, примененная конструкторами фирмы Renault на модели Laguna второго поколения. Это не единственное решение, которое имело целью сделать машину максимально дружелюбной по отношению к тому, кто сидит за рулем, и к его попутчикам. Более подробный разговор о них - впереди. Пока же возьмем на себя смелость утверждать, что поставленная благородная цель достигнута. Подтверждение тому - почетное второе место в конкурсе "Европейский автомобиль года", которого вышеназванная модель была удостоена в 2002 году, а также благожелательные отзывы владельцев, знатоков автотехники, специалистов по ремонту. Успех был достигнут не в одночасье. Ему предшествовала семилетняя фаза эволюции в образе первого поколения модели - Laguna-I.

Первая фаза "Лагуны"

Модель Laguna была впервые представлена осенью 1993 года и сразу дебютировала в двух версиях кузова: хетчбэк и универсал. Не правда ли, обоснованность такого набора вариантов кузова кажется сомнительной? Где же традиционно самая престижная и популярная модификация практически любого автомобильного семейства - седан?

Утверждают, что причина такого решения кроется отнюдь не в недальновидности маркетологов французского концерна. Они прекрасно знают, что автомобили класса "D", к которым относится Laguna, пользуются наибольшим спросом у европейцев со средним достатком. Это, как правило, практичные люди, способные по достоинству оценить универсальность и удобства автомобиля с кузовом хетчбэк. В то же время, им не чужды и соображения престижа. Поэтому, определяя пропорции кузова, дизайнеры постарались придать обводам его задней части форму, максимально близкую к седану, опустив ниже обычного уровень крышки багажного отделения. Так удалось "убить сразу двух зайцев" - предложить машину, внешне мало отличающуюся от седана, но обладающую при этом достоинствами хетчбэка: большим багажным отсеком и удобными условиями для его заполнения.

С "универсалом" все проще. Основа среднего класса - крепкая семья. Для людей семейных, обремененных детьми, сложно придумать лучший вариант, чем просторный универсал. Особенно, если объем его багажного отсека при сложенных задних сиденьях - чуть меньше двух "кубов", точнее, 1,78 м3. Тем более что в багажнике при желании можно разместить еще пару "детских" кресел, превратив его в семиместный "вэн". Скажите, кому не приятно отправиться в поездку, прихватив с собой, помимо "своих", еще и тещу с тестем? Такими достоинствами конструкторы Renault наделили "универсальную" модификацию Laguna, которая была чуть длиннее хетчбэка при равной колесной базе. Она получила название Laguna Nevada. Так что все довольно логично: минимум средств - максимум эффекта.

Эффект был подтвержден практикой - Laguna продолжительное время лидировала по объемам продаж в Европе в данной категории автомобилей. В России она не завоевала такой популярности. То ли средний класс в середине 90-х еще не родился, то ли родился, да был недостаточно практичным по молодости, то ли был "насмерть" заворожен заклинаниями о "настоящем немецком качестве" и иного знать не желал, но факт - налицо. Только в последние несколько лет, в том числе благодаря грамотной политике Renault, французские автомобили получают все большее признание у россиян. Это хорошо заметно по резкому увеличению концентрации "меганов", "клио", "эспасов" на наших дорогах.

Однако вернемся к непосредственной теме разговора. Говоря об истоках "Лагуны", некоторые специалисты припоминают, что у фирмы Renault была концептуальная разработка с аналогичным названием. Правда, "тезка" родстер с турбонаддувным мощным двигателем, ни конструктивно, ни внешне не напоминал серийную "Лагуну", так что вряд ли корректно считать его прототипом. Другие в качестве предшественника модели Laguna I называют автомобиль Renault 21, что, пожалуй, ближе к истине.

Вкратце напомним, что представляет собой Laguna I. Внешний дизайн автомобиля назвать новаторским нельзя, а современным (для того времени) и по-французски элегантным - безусловно можно. Плюс к этому: высокие эксплуатационные свойства и комфортабельный, качественно отделанный салон.

С точки зрения схемы автомобиль довольно обычен. Он имеет несущий кузов с двумя продольными лонжеронами. В передней части они соединены между собой мощной балкой. Силовые агрегаты размещаются поперечно, передача крутящего момента на передние колеса осуществляется приводными валами со ШРУСами. Подвеска передних колес - независимая, выполнена по схеме МакФерсона, снабжена стабилизатором поперечной устойчивости.

Рулевое управление типа "шестерня-рейка", с гидроусилителем. Тормозная система - двухконтурная, диагональная. Тормозные механизмы передних колес - дисковые вентилируемые, задних - либо дисковые, либо барабанные в зависимости от комплектации. Ряд модификаций автомобиля оснащался антиблокировочной системой тормозов модели TEVES. Как видите, в этом перечне нет ничего, что могло бы выделить автомобиль, разработанный в первой половине 90-х, из числа себе подобных в этом классе. И все же особенности есть. Далее - о некоторых из них.

Несмотря на то, что в конструкции кузова предусмотрена поперечная балка-подрамник, для крепления силовых агрегатов она почти не используется. Двигатель в сборе с коробкой вывешивается на лонжеронах через две опоры. С подрамником они соединяются только тягой, ограничивающей крутильные колебания мотора. К мощной поперечной балке крепятся нижние рычаги передней подвески и рулевой механизм. Это сводит к минимуму вероятность нарушения геометрии подвески в результате ударных нагрузок, а также облегчает процесс ее восстановления при аварии.

Чаще всего можно встретить модели Laguna I с 4-цилиндровыми бензиновыми двигателями серии "F". Оба мотора - F3P объемом 1,8 л. и 2-литровый F3R - имеют идентичную конструкцию: алюминиевый блок с запрессованными чугунными гильзами и легкосплавную головку с одновальным, 8-клапанным газораспределительным механизмом. Привод ГРМ осуществляется зубчатым ремнем. Двигатель F3P оснащался системой центрального впрыска топлива, F3R - распределенного. На первом поколении моторов применялась система зажигания с механическим распределением высокого напряжения.

Как видите, двигатели нельзя назвать "продвинутыми" с точки зрения конструкции и оснащенности, но тем не менее они достаточно надежны. Правда, первые модификации имели одну особенность, которая вызывала проблемы в эксплуатации. Отбор мощности для привода масляного насоса осуществлялся ремнем ГРМ через дополнительный вал. При износе сальника вала, что случалось довольно часто, моторное масло попадало на ремень, сокращая срок его службы. Примерно через пару лет, к 1996 году, этот дефект был устранен. С этого времени насос приводится в действие от коленчатого вала отдельной цепью. К тому же, механизм привода закрывается кожухом.

Гораздо реже встречаются автомобили с 6-цилиндровым V-образным мотором Z7X с рабочим объемом 3,0 л. Он также имел ГРМ с двумя клапанами на цилиндр, но с приводом распределительных валов цепью. Столь же редкими гостями у нас были машины с турбодизелем объемом 2,2 л. Двигатель был очень непрост и дорог в обслуживании, выполнять которое рекомендовалось через 7 500 км пробега.

Отсутствие в своем арсенале многоклапанных двигателей фирма Renault временно компенсировала с помощью своего партнера, концерна Volvo. Начиная с 1996 года Laguna I получила 2-литровый "шестнадцатиклапанник" N7U шведского производства. Надо отдать должное инженерам Renault, им удалось довольно быстро усовершенствовать силовые агрегаты с точки зрения конструкции ГРМ, системы зажигания и питания.

В 1998 году была выпущена модернизированная версия Laguna I. Внешние перемены были незначительными: передние фары получили пластиковый рассеиватель, изменилось оформление задних фонарей и форма бампера. Существенно изменилась гамма двигателей. На смену устаревшим пришли многоклапанные бензиновые моторы: K4M (1,6 л), F4P (1,8 л), F4R (2,0 л) и 3-литровая "шестерка" L7X, оснащенные современными системами топливоподачи и зажигания. Был разработан новый турбодизель F9Q объемом 1,9 л. Некоторые из этих двигателей после небольшой модернизации позже оказались под капотом Laguna второго поколения. Однако вернемся к поколению первому.

В зависимости от марки двигателя на автомобили Laguna I устанавливались несколько типов механических 5-ступенчатых КПП, которые отличались передаточными числами. Отмечено, что характеристики двигателей и коробок подобраны таким образом, что обеспечивают "растянутые" передачи, характерные для многих французских автомобилей. Коробки имеют конструктивную особенность: механизм переключения передач расположен снизу. Соответственно, тяга от рычага переключения проходит ниже коробки. Достаточно при ударе деформировать тягу - и могут возникнуть проблемы с переключением передач. Некоторые модификации Laguna I оснащались автоматическими 4-ступенчатыми трансмиссиями немецкого производства.

Внутренние ШРУСы приводных валов имеют необычную конструкцию. Она представляет собой группу из трех игольчатых подшипников, наружные обоймы которых работают по ответным поверхностям внутри охватывающей их "гранаты". Конструкция критична к осевым смещениям приводного вала относительно дифференциала коробки. Оно может происходить при изменении нормального положения силового агрегата в результате повреждения опор или нарушения геометрии кузова.

Рулевой механизм снабжен узлом регулировки. Он позволяет до определенного предела компенсировать износ зубчатой передачи изменением глубины зацепления.

К особенностям Laguna I с полным основанием можно отнести конструкцию задней подвески, выполненную по схеме с Н-образной балкой. Внутри поперечины балки смонтированы четыре торсиона, соединенные в центральной части муфтой. Такую конструкцию можно считать фирменной "фишкой" французского автоконцерна. Ее также можно увидеть на моделях Renault 19, Megane, Clio. Достоинства схемы с торсионной балкой: прочность, простота изготовления и сборки. К недостаткам можно отнести ограниченные кинематические возможности.

Задняя подвеска зарекомендовала себя как очень надежная и прочная. Проявляющееся при большом сроке эксплуатации уменьшение высоты подвески можно компенсировать эксплуатационной регулировкой углового положения торсионов. Отклонения от нормы в сторону усиления имела задняя подвеска модели Laguna Nevada и передняя подвеска автомобилей с 6-цилиндровым мотором.

Пожалуй, сказанного довольно, чтобы представить, какой была Laguna в первой фазе своего развития, завершившейся в 2000 году. В общем-то, модель без особых изысков, хотя и обладающая достоинствами по части дизайна, комфорта, надежности и управляемости, что в итоге и обеспечило ее высокую продаваемость. Осенью 2000 года на парижском автосалоне фирма Renault представила миру ее второе поколение. При ближайшем рассмотрении Laguna II оказалась совсем непростой "штучкой". Большинство специалистов определили ее место не просто в классе "D", а в его элитной группе наиболее хорошо оснащенных автомобилей. Посмотрим, насколько обоснованными были такие заключения.

Философия комфорта

Как и прежде, Laguna II выпускается в двух вариантах: 5-дверный хетчбек и универсал, который на этот раз получил название Laguna Estate. Кузов Estate на 120 мм длиннее и на 15 мм выше, но это не просто увеличенный хетчбек. Он имеет свой неповторимый дизайн (результат самостоятельной разработки), отличающийся плавными формами кузова. Передняя часть кузова обеих модификаций имеет почти полное сходство. Различия в наибольшей степени проявляются при взгляде сбоку и сзади.

Laguna II выпускается в нескольких вариантах комплектации. При разработке интерьера и внутреннего оснащения салона специалисты Renault следовали философии высокого качества жизни в автомобиле. Посмотрим, какой смысл вкладывают в это понятие французские инженеры.

Увеличив колесную базу автомобиля, им удалось получить более просторный салон. В нем размещены сиденья оригинальной конструкции, с выраженными боковыми поддержками, более совершенные с точки зрения эргономики. Водительское кресло имеет многочисленные регулировки, в том числе с электроприводом. Регулируется и положение рулевого колеса, причем как по углу наклона, так и вдоль оси рулевой колонки.

Приборная панель имеет энергичные, четкие линии. Помимо традиционных приборов, на ней могут быть расположены два жидкокристаллических дисплея. На первый выводится информация, обеспечивающая безопасность эксплуатации автомобиля. На втором отражаются режимы работы и состояние основных агрегатов, которые оцениваются компьютером, встроенным в приборную панель.

Laguna II серийно оборудуется климатической установкой, в которой применен компрессор переменной производительности. Эргономичный пульт управления расположен в центральной части приборной панели. В большинстве модификаций автомобиля предусмотрена раздельная регулировка температуры воздуха, поступающего к водителю и переднему пассажиру. Система внутреннего комфорта дополнена датчиками интенсивности солнечного излучения и влажности. Последний, встроенный в основание внутрисалонного зеркала заднего вида, помогает предотвратить запотевание стекол. В нише воздухозабора находится датчик токсичности поступающего в салон воздуха. При повышенной концентрации окислов азота или углерода заслонка воздухозабора климатической установки автоматически закрывается. На ряд модификаций устанавливается датчик дождя, по сигналу которого включаются стеклоочистители и автоматически устанавливается требуемая интенсивность их работы.

Философией комфорта по-французски предусматриваются и такие приятные мелочи, как охлаждаемый вещевой ящик, многофункциональный центральный подлокотник со встроенной 12-вольтовой розеткой, убирающиеся подстаканники, отделения для мелких предметов и поручни для пассажиров, оборудованные микролифтами. В отделке салона традиционно применяются материалы только высокого качества.

В базовую комплектацию входят ксеноновые фары с корректором и омывателем высокого давления. Могут применяться зеркала заднего вида (как внутреннее, так и наружные) с электрохромным покрытием, изменяющим отражающую способность в зависимости от освещенности. Возможны варианты кузова с панорамным электролюком в крыше.

Кузов Laguna II прекрасно защищен от коррозии. Поперечная балка полностью оцинкована, каркас кузова и открывающиеся элементы обработаны электролитическим цинкованием. Скрытые полости, двери и днище кузова покрыты защитными мастиками. Звукоизоляция салона, выполненная с применением вспенивающихся материалов, настолько эффективна, что звук работающего двигателя не прослушивается.

Агрегаты и механизмы

Laguna второго поколения оснащается только многоклапанными двигателями. Изначально это были доставшиеся по наследству от предыдущей версии, усовершенствованные 4-цилиндровые бензиновые двигатели: К4М объемом 1,6 л (110 л.с.) и 1,8-литровый F4P (123 л.с.). Оба двигателя контролируются системой управления Sagem 2000 с подсистемой распределенного впрыска топлива. F4P дополнительно оснащен устройством автоматического регулирования фаз работы впускных клапанов.

V-образная "шестерка" L7X объемом 3,0 л и мощностью 210 л.с. также получила регулируемый ГРМ, который приводится в действие ремнем. Двигатель оборудован системой управления Bosch ME 7-4, контролирующей фазированный впрыск топлива. Обе секции двигателя снабжены предварительным каталитическим нейтрализатором, с двумя кислородными датчиками каждый. После них расположен основной катализатор.

Двигатели имеют дроссель с сервоприводом, который управляется электроникой по сигналу датчика положения педали акселератора. Впускные коллекторы изготавливаются из композитного материала. Свечи зажигания оснащены индивидуальными катушками.

Дизель F9Q объемом 1,9 л выпускается в двух модификациях. "Атмосферный" вариант имеет максимальную мощность 105 л.с. Версия с турбонаддувом, оснащенная турбокомпрессором с изменяемой геометрией направляющего аппарата турбины, развивает мощность 120 л.с. Оба дизеля оборудованы системой питания Common Rail. Автомобили с такими двигателями в Россию пока не поставляются.

Недавно линейка двигателей была дополнена двумя силовыми агрегатами с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания: 2,0-литровым бензиновым мотором типа IDE максимальной мощностью 140 л.с. и турбонаддувным дизелем объемом 2,2 л, мощность которого достигает 145 л.с. Как видно, есть из чего выбирать.

Механические коробки типа JH и JR - 5-ступенчатые. Для использования совместно с дизелем F9Q разработана 6-ступенчатая КПП модели PK-6. Коробки имеют верхнее расположение механизма переключения передач. На Laguna II могут устанавливаться автоматические трансмиссии. В паре с 4-цилиндровыми двигателями используется 4-ступенчатая АКПП типа DP-0. Для автоматической трансформации крутящего момента "шестерки", достигающего 280 НЧм, специально разработана новая, 5-ступенчатая коробка SU-1. Особенность коробок-автоматов - наличие ручного режима переключения передач (типа "степ-троник").

В то время как передняя подвеска не претерпела изменений, в конструкции задней произошли перемены. Конфигурация задней балки осталась прежней, но торсионы уступили место двум спиральным пружинам. Благодаря такому решению Laguna II приобрела потрясающую плавность хода, что отмечается многими специалистами.

Рулевое управление снабжено гидроусилителем с переменным усилением, который управляется электроникой. Все тормозные механизмы - дискового типа.

"Карточная система"

Как упоминалось, для доступа внутрь автомобиля инженерами Renault разработана особая система. В ней вместо традиционного ключа используется электронная карточка с изменяющимся кодом, работающая в радиодиапазоне. Система существует в двух вариантах. В первом с помощью карточки можно дистанционно управлять центральным замком автомобиля нажатием на кнопку. Во втором варианте, которым оснащаются более дорогие автомобили, система работает в режиме автоматического дистанционного распознавания.

Посадка в автомобиль происходит по схеме "свободные руки". При приближении к машине в результате радиообмена распознается "своя" карточка, и центральный замок разблокируется. Но открытие замка конкретной двери происходит лишь тогда, когда рука открывающего перекроет оптический датчик, вмонтированный в дверь за ручкой. Автомобиль автоматически запирается через определенное время при удалении владельца.

Карточка не только управляет доступом в автомобиль. Она используется вместо ключа зажигания. Карточка вставляется в считывающее устройство, расположенное в нижней части центральной панели. При этом отключаются блокирующие устройства противоугонной системы и электромеханический замок рулевого колеса. После этого нажатием на кнопку "старт/стоп" можно запустить двигатель.

В памяти карточки может храниться информация о настройках положения водительского кресла и боковых зеркал заднего вида. В этом случае при приближении водителя эти устройства автоматически займут выбранную им позицию. Помимо этого, карточка своевременно сообщит о необходимости заправки топливом, долива масла, выполнения технического обслуживания и другую полезную информацию.

"Активы" и "пассивы" безопасности

Рассказывая о Laguna II, нельзя не упомянуть о феноменальном достижении этой модели в области обеспечения безопасности. По результатам комплексных испытаний, проведенных специалистами независимой европейской организации EuroNCAP, оценивающей уровень безопасности автотехники, она была удостоена высшего балла - пяти "звезд". Это достижение тем более значимо, потому что до тех пор ни одна другая модель данного класса такой оценки не удостаивалась. Такой результат достигнут благодаря комплексу мероприятий по обеспечению активной и пассивной безопасности.

Одна из новаций, примененных на Laguna II и имеющих непосредственное отношение к безопасности, система контроля давления в шинах. Ею оборудуются некоторые модификации этой модели. В вентили каждой шины встроены датчики давления. Информация о давлении вместе с кодом колеса, по которому определяется его местоположение, передается по радиоканалу на приемное устройство. Последнее связано с центральным компьютером, который анализирует информацию и выдает сведения об отклонениях на дисплей.

Помимо этого, система следит за соответствием давления в шинах скорости движения автомобиля и предупреждает о его нарушении. На автомобилях, оборудованных системой контроля давления, менять местами колеса можно только с одновременным перепрограммированием датчиков. Иначе можно ввести в заблуждение компьютер.

На Laguna II серийно устанавливается антиблокировочная система тормозов последнего поколения TEVES Mark 60. Она обладает функцией электронного распределения тормозных усилий (EBV), а также включает систему экстренного торможения (AFU). С помощью датчика, расположенного на главном тормозном цилиндре, система распознает ситуацию экстренного торможения. Информацию воспринимает блок управления ABS, и по его команде срабатывает электромагнитный клапан, расположенный в вакуумном усилителе. Почти мгновенно давление в тормозной системе (усилие торможения) возрастает в несколько раз, независимо от силы нажатия на педаль. Действие продолжается до момента отпускания педали. При высокой степени замедления автомобиля включается сигнал аварийной остановки.

Ряд модификаций Laguna II оборудуется электронной системой стабилизации траектории (ESP). Система интегрируется с ABS и системой управления двигателем. ESP с частотой 25 раз в секунду проверяет соответствие угла поворота рулевого колеса направлению движения автомобиля. Сигнал о положении рулевого колеса считывается с потенциометрического датчика, расположенного в рулевой колонке. Направление движения автомобиля определяется, исходя из двух измеряемых параметров: углового и поперечного ускорений.

При обнаружении рассогласования этих параметров, ESP стремится привести их в соответствие. Для этого она может выборочно подтормаживать колеса и изменять крутящий момент двигателя, заставляя систему управления двигателем воздействовать на дроссельную заслонку. Систему стабилизации можно отключить нажатием на клавишу приборной панели, но делать это все же не рекомендуется.

Примерно на том же принципе основана работа противобуксовочной системы (ASR), также интегрированной с ABS. Обнаружив пробуксовку одного из ведущих колес, система подтормаживает его, перераспределяя крутящий момент на другое. При необходимости система одновременно ограничивает крутящий момент двигателя путем управления дроссельной заслонкой.

На сегодняшний день это наилучшие из достижений в области активной безопасности. Они обеспечивают автомобилю отличную управляемость в любых условиях движения, причем вне зависимости от мастерства водителя.

Из числа прочих устройств, активно влияющих на безопасность водителя и пассажиров, можно отметить регулятор скорости движения (круиз-контроль), объединенный с электронным ограничителем скорости. За безопасное движение в режиме заднего хода отвечает парковочная система, ультразвуковые датчики которой расположены в заднем бампере.

Слаженная совместная работа такого количества электронных систем была бы проблематичной, если бы автомобиль не был оснащен частично мультиплексной схемой электропроводки. Обмен информацией между многочисленными электронными устройствами управления происходит по двухпроводной шине, в то время как другие элементы электросистемы связаны обычными электрическими цепями.

При проектировании кузова Laguna II главной была задача обеспечить максимальную безопасность, пусть даже ценой увеличения его массы. Несмотря на использование для изготовления ряда панелей (передних крыльев, задней двери Estate) композитных материалов и алюминиевого сплава, из которого выполнен капот, кузов получился на 50 кг тяжелее предыдущего. Не в последнюю очередь потому, что для усиления его конструкции использовано более 70 кг высокопрочной стали.

Эффективность защиты при лобовом ударе повышена за счет конструкции лонжеронов, имеющих увеличенную зону программируемой деформации. Той же цели способствует мощная поперечная балка. До мелочей продумана защита салона, практически несминаемый каркас которого образован усиленными передним щитком, порогами, боковыми стойками, поперечинами пола и потолка. Нужно иметь в виду, что из-за наличия усилителей в крыше установка люка после приобретения автомобиля запрещается.

Новая Laguna в стандартной комплектации оснащается двумя передними и двумя боковыми подушками безопасности, а также боковыми шторками. Перечень устройств пассивной безопасности этим не ограничивается, но и сказанного достаточно, чтобы понять, что "пятерка" за безопасность поставлена заслуженно.

На самом деле, Laguna второго поколения оказалась непростой "штучкой", в отличие от предшественницы. В стандартной комплектации машина насыщена таким количеством оборудования, которому могут позавидовать многие автомобили представительского уровня. Эволюция модели Laguna - один из примеров, наглядно подтверждающих мнение, что французские автостроители прогрессируют стремительными темпами. Их последние разработки отличаются не только внешним "антуражем", но и новаторской "начинкой". Это придает продукции исключительно дружелюбный по отношению к "седокам" характер. Такой, как у Laguna.