|
Умные люди советуют не покупать автомобили, которые в каком-либо смысле являются уникальными. Ну уж если не уникальными, то довольно редкими. Ну уж если не редкими, то не совсем стандартными. Они, безусловно, правы. Такими покупками далеко не всегда удается заявить окружающим о своей исключительности, но практически всегда это - верный способ нажить «головную боль» при ремонте.
В ряде случаев нестандартность автомобиля - не есть следствие осознанного выбора при покупке. Порой она до времени скрывается под вполне обычной внешностью и обнаруживается случайно, неожиданно для владельца и для авторемонтников, преподнося сюрпризы.
К тому времени, как его притащили на участок диагностики двигателя, автомобиль VW Passat уже долго скитался по автосервисам, опустошая кошелек хозяина и, самое главное, исчерпывая лимит его терпения.
Поначалу он еще как-то ездил, но с течением времени, то ли в результате ремонтных мероприятий, то ли просто от обиды на жизнь, отказался. Не только ездить, но и заводиться, что было еще раз подтверждено длительной и безрезультатной прокруткой двигателя стартером. Пришлось открыть капот.
Под капотом
Под капотом - «ударный» силовой агрегат, самый крутой из тех, которыми оснащались «пассаты». Это - знаменитый шестицилиндровый двигатель типа VR6 рабочим объемом 2,8 л. С точки зрения схемы, некий промежуточный вариант между рядным и классическим V-образным двигателями. Напомним, что его отличает небольшой угол развала цилиндров - всего 15o, тем не менее позволивший чувствительно сократить продольный размер двигателя. Это очень важно для поперечно расположенных силовых агрегатов.
«Промежуточность» с точки зрения схемы не мешает двигателю, имеющему заводской индекс ААА, обладать мощностью 174 «лошадей». Имея под капотом такой «табун», почти полуторатонный автомобиль получается весьма энерговооруженным. Говоря проще, он позволяет так «втопить» со светофора, что это непременно вызовет уважение к его владельцу со стороны окружающих участников дорожного движения. Даже если владелец невелик ростом, проще говоря, плюгав. В общем, даже если больше уважать его не за что.
Это сказано не просто «лирики для». Клоним мы к тому, что, имея такой соблазн, многие им пользуются «на всю катушку». Одно из следствий - непродолжительная, в сравнении с четырехцилиндровыми собратьями по модельному ряду, жизнь. Практика авторемонта показывает, что редкий VR6 «долетает» до 200 тысяч километров пробега без капремонта. Имейте это в виду, если придется покупать такой автомобиль.
Пожалуй, мы увлеклись скучными поучениями. Тем более, может быть вы, читатель, - как раз тот, кто предпочитает... «недолго, но кровью, чем всю жизнь - падалью».
Продолжим осмотр. Автомобиль произведен в 1991 году. Это был первый год, когда VAG начал оснащать свои автомобили такими двигателями. Тем не менее, налицо распределенный электронный фазированный впрыск топлива (система MFI-s), продвинутая на тот период времени система управления Bosch Motronic. Вот только конструкция системы зажигания указывает на древнее происхождение автомобиля. Она электронная, с коммутатором и механическим высоковольтным распределителем. Позже двигатели VR6 стали оснащать более современным DIS-зажиганием.
Кстати, такие элементы (cм. ниже) не устанавливались в систему зажигания «пассатов» ни до, ни после 1991 года. Да и вообще, это, похоже, отечественное «ноу-хау».
Разбор завалов
Это - обязательная операция, с которой следует начинать работу с автомобилем, имеющим богатую ремонтную предысторию. В этот раз с автомобиля снимаем (фактически не снимаем, а отсоединяем) ВАЗовские катушку зажигания и коммутатор. Это свидетельствует о том, что внимание наших собратьев по цеху было сконцентрировано на системе зажигания.
Владелец автомобиля подтвердил это предположение, добавив, что по указанию последних «чинильщиков» им была приобретена новая высоковольтная катушка. Установлена она не была, поскольку к тому времени ремонтные работы зашли в тупик.
Надо заметить, что в данной системе зажигания применена конструкция, в которой катушка совмещена с электронным блоком (коммутатором) в одном корпусе. Почему бы не поставить новенькую «родную» катушку, исключив тем самым возможные проблемы в этом звене системы зажигания?
Сказано - сделано. Монтируем высоковольтную катушку, подсоединяем. Все разъемы стыкуются в лучшем виде. Вот что значит «родная» запчасть! Пытаемся запустить двигатель... Эффект от замены - практически нулевой. Правда, время от времени некий «чих-пых» все же наблюдается, но даже для шестицилиндрового двигателя этого не достаточно.
Ну ничего, не хочет по-хорошему - заставим по-плохому. Приступаем к проверке «слагаемых успешного пуска». Начинаем, по науке, с самого простого - с проверки искрообразования.
Для этого закрепляем на центральном высоковольтном проводе, приходящем на распределитель, разрядник. Прокручиваем двигатель стартером. Так-так-так, ну и какой же двигатель заведется без искры? Правда, если быть предельно точным, искра, очень слабенькая, все же нет-нет, да и проскочит. Видимо, в такие редкие моменты двигатель и пытается воспрянуть духом. Похоже, что искра - это единственное, чего не хватает ААА-мотору для сладкой жизни.
Достаем мотортестер. Осциллоскоп, являющийся его неотъемлемой частью, - инструмент «номер один» для исследования быстротекущих процессов в электрических цепях. С его помощью проще всего найти неисправность в системе зажигания.
С мотортестером за искрой
Прежде, чем приступить к измерениям, изучаем доступную нам техническую документацию. Это позволяет освежить в памяти особенности устройства и работы системы зажигания.
Она подчиняется следующей логике. Сигнал, управляющий искрообразованием в каждом цилиндре, формируется блоком управления (ЭБУ). Момент его подачи процессор определяет, точно зная, в какой момент поршень в каждом из цилиндров находится в положении ВМТ, и вводя нужный угол опережения подачи сигнала (УОЗ) в зависимости от режима работы двигателя.
УОЗ выбирается процессором из так называемой карты зажигания, которая хранится в его памяти. По сути, она представляет собой очень подробную шпаргалку, буквально на все случаи жизни, вернее, на все режимы движения. Поэтому такой тип зажигания называется «МАР» (от англ. «карта»). Для определения ВМТ в цилиндре используется сигнал датчика частоты вращения и углового положения коленчатого вала.
Сформированный ЭБУ управляющий импульс поступает в коммутатор, где усиливается и далее подается на первичную обмотку высоковольтной катушки, обеспечивая накопление в ней энергии. В расчетный момент ток в первичной цепи резко обрывается, и во вторичной цепи возникает импульс высокого напряжения. При помощи механического распределителя зажигания он направляется к свече нужного цилиндра.
Наша задача сводится к тому, чтобы проверить наличие и синхронизацию всех сигналов, участвующих в формировании искры. Поскольку на низковольтном участке все нити тянутся к ЭБУ, проще выполнить измерения прямо на его разъеме.
Блок управления спрятан за пластиковым щитком в нише между моторным отсеком и ветровым стеклом, справа, если смотреть с места водителя. Достаем его и, сверившись с технической литературой, подключаемся к ножкам, на которые приходят сигнал датчика частоты вращения коленвала и выходной управляющий сигнал, подающийся на коммутатор.
Кроме этого, пожалуй, снимем осциллограмму сигнала датчика Холла, регистрирующего положение распределительного вала. Он не принимает непосредственного участия в работе системы зажигания, но его импульсы на порядок более наглядно отмечают положение ВМТ первого цилиндра, чем «слепая» синусоида датчика частоты вращения коленчатого вала.
Расшифровка полученных осциллограмм показывает, что в то время как датчик исправно снабжает блок управления первичной информацией, сам управляющий сигнал имеет какой-то не вполне объяснимый вид. Нет, что касается частоты следования и привязки к фазе работы газораспределительного механизма, тут все в порядке. Непонятно только, откуда берется некая положительная составляющая, поднимающая «частокол» импульсов примерно на три вольта выше нулевой отметки. По идее, на выходе ЭБУ должны быть прямоугольные импульсы положительной полярности, величина которых изменяется от нуля до нескольких вольт.
Как ни печально, напрашивается вполне очевидный вывод: канал зажигания в блоке управления работает неправильно. Настораживает одно: процессор - весьма надежный элемент, отказ которого - редкость. Тем не менее, если предположение верно, получается, что в нашей практике это уже второй в течение полугода печальный случай с ЭБУ автомобилей концерна VAG. Те, кто следят за диагностическими приключениями, наверняка помнят аналогичную историю с ЭБУ Audi A6.
Сомнения полагается толковать в пользу подозреваемого. Прежде чем огорчить автовладельца, решаем отправить ЭБУ на экспертизу. Благо, что есть на примете люди, которые в работе бортовой электроники разбираются лучше нас.
Снимаем блок, везем к «яйцеголовым». Те берут, несут, суют, чешут лысины и разводят руками - все исправно!
Результат экспертизы, в общем-то, положительный, почему-то радости не вызвал. Уж лучше бы... Тогда, по крайней мере, все было бы понятно, а теперь - неизвестно, что еще предположить. Разве что...
Высказывается кощунственная мысль. А что если это сам коммутатор «подпирает» управляющий сигнал ЭБУ? И то, что мы видели на экране осциллоскопа, - это результирующая взаимного влияния обоих электронных устройств? Ведь при осциллографировании катушка оставалась подключенной!
Поверить в возможность этого - значит заподозрить в неисправности новую запчасть, что маловероятно. И все же стоит проверить.
Тщательнее надо...
Проверить влияние коммутатора, как вы догадываетесь, очень просто. Для этого нужно отключить катушку (коммутатор, как вы помните, выполнен заодно с ней) от блока управления и повторить измерения.
Сделать это не намного дольше, чем об этом написать. Сняв осциллограмму, убеждаемся в обоснованности наших подозрений: с отстыкованной катушкой управляющий сигнал ЭБУ принимает академический вид. Явно что-то не в порядке с коммутатором. В оправдание отметим, что сразу выполнить «чистые» измерения нам не пришло в голову из-за абсолютной убежденности в исправности катушки.
Начинаем разбираться. Еще раз беседуем с владельцем автомобиля, звоним в магазин, разговариваем с менеджерами. Понемногу возникает догадка. «Граната не той системы», в том смысле, что катушка не та. Просматриваем технические описания и электросхемы и наконец выясняем, что...
Оказывается, в течение первых семи месяцев 1991 года двигатели автомобилей, сходящих с конвейера, оснащались системой управления Motronic 2.7, позднее иной ее модификацией, Motronic 2.9. Системы управления схожи, но как раз в части системы зажигания, по «закону бутерброда», имеют принципиальное различие. Оно заключается в том, что коммутаторы этих устройств управляются сигналами диаметрально противоположного вида.
В одних - входной транзисторный каскад открывается в момент скачка напряжения от нуля до нескольких вольт. В других - напротив, при провале напряжения с некоторого постоянного уровня до нуля. Судя по форме управляющего сигнала ЭБУ, теперешний гость участка диагностики был из числа тех, что выпускались непродолжительное время и имеют коммутатор «скачкового» типа. Ему же, по иронии судьбы, достался более распространенный, «провальный» вариант, который отказывался понимать управляющие команды ЭБУ.
Хорошо, что запчасти на «пассаты» не в дефиците. Чтобы окончательно разрешить «полярную» проблему, мчим в магазин. Монтируем высоковольтную катушку, подсоединяем. Все разъемы стыкуются в лучшем виде. Вот что значит «родная» запчасть!
|
