|
«Алло, это ТИИР»?
Вообще-то про современные накладки сцепления мы уже писали. Однако рейд по московским магазинам запчастей и авторынкам показал: большинство продавцов не ведают, что за накладки приклепаны на данном диске, кто их производит и чем они лучше других.
А может, мне просто не повезло? Может, в соседнем магазине, до которого я не добрался, за прилавком работают настоящие асы, знающие о накладках все? Способные по «рисунку» фрикционной поверхности и товарному знаку изготовителя рассказать об эксплуатационных свойствах данного изделия? И посоветовать: вот этот диск проходит подольше, но будет «дергать», а этот - наоборот. Есть варианты подороже и подешевле, а различаются они тем, что... Ах, мечты потребителя - впрочем, из них я сделал вполне конструктивный вывод: мало мы рассказывали об этих ответственных деталях, мало. И позвонил в Ярославль, в ТИИР: «Помогите в деле просвещения народа». Реакция была мгновенной и адекватной: «Приезжайте».
Почему я выбрал именно ТИИР - это ведь не единственный производитель накладок сцепления в России? Никакого секрета: за плечами его специалистов школа отраслевого научного центра бывшего Союза. С этими людьми приятно общаться: они доброжелательны, интеллигентны и с удовольствием делятся своими обширными знаниями. А судьба самого предприятия столь же интересна, сколь и поучительна: в рыночных условиях бывший научно-исследовательский институт не только организовал собственное производство, но и сохранил научный потенциал, стержень которого - квалифицированные кадры, лаборатории, оборудование.
Поэтому неудивительно, что сегодня ОАО «ТИИР» является ведущим разработчиком безасбестовых накладок сцепления. Здесь выпускают накладки для конвейеров АО «АвтоВАЗ», АО «ЗМЗ», ОАО «Автодизель» и других заводов. Здесь производят широкий ассортимент этих изделий для рынка запчастей, охватывающий широкую гамму отечественной техники. И, наконец, ярославцы освоили накладки сцепления для многих легковых и грузовых автомобилей и автобусов зарубежного производства.
В целом же ТИИР «закрывает» около 35% общего российского производства накладок сцепления. Благодаря безасбестовой рецептуре они полностью отвечают требованиям экологической безопасности «Евро-2», обязательным на территории Европейского Экономического Сообщества.
И еще: все выпускаемые накладки сертифицированы, хотя в отличие от тормозных изделий это требование в России пока не обязательно. А в декабре 2001 года предприятие было аттестовано по системе качества ISO 9001. Вот кого я выбрал консультантом по указанной проблеме. И не пожалел.
Эллипс и синус, износ и «разнос»
Давайте совершим небольшой экскурс в технологию изготовления накладок: ведь ее совершенствование не самоцель, а средство повышения потребительских характеристик узла сцепления. Конечно, узел этот - целая система, да к тому же входящая в состав трансмиссии. Но фрикционная накладка играет на этой «сцене» едва ли не главную роль. От нее зависит многое: ресурс узла, его надежность, плавность трогания, комфортность движения...
Когда-то накладки сцепления изготавливались из асбесто-каучуковых смесей методом формования. Некоторую часть этих деталей получали прессованием из асбестового картона (картонно-бакелитовые накладки) или тканой ленты (ткано-бакелитовые изделия).
Пока двигатели были низкооборотистыми, а автомобили сравнительно тихоходными, такие накладки всех устраивали. Но с появлением на наших дорогах «жигулей» выяснилось, что формованные накладки могут не выдержать возросших инерционных нагрузок и «пойти вразнос».
И тогда в Германии была закуплена технология изготовления накладок сцепления из пропитанной асбестовой нити, армированной латунной или медной проволокой. На специальном станке навивалась бобина - дорн. После соответствующей термообработки дорн подобно колбасе разрезался на кольца - полуфабрикаты будущих накладок. А поскольку нить укладывалась по спирали, эти изделия так и назывались - спиральнонавитые.
Они противостояли «разносу» намного лучше формованных, но и здесь нашлась своя «ложка дегтя»: нить (арматура будущей накладки) оказывалась многократно перерезанной в плоскости, перпендикулярной оси дорна. Поэтому изготовители накладок перешли к индивидуальной спиральной навивке каждой накладки.
Потом выяснилось, что и спиральнонавитые накладки панацеей не являются. Требования к стабильности веса, равномерности износа накладки и контртела (маховика и нажимного диска), переход на безасбестовые ингредиенты, а также ряд других условий заказчиков привели к внедрению иного, более совершенного способа укладки нити - по дуге эллипса, направленной от внутреннего кольца накладки к внешнему. При навивке тарелка навивочного станка поворачивалась - да так, чтобы при повороте на 360o нить не ложилась «на нить». Тем самым достигалась равномерная плотность укладки, а значит, и прочность изделия. Накладки, полученные таким способом, назвали эллипсонавитыми. Эта технология ныне стала господствующей, а потому будем говорить о ней в настоящем времени.
При изготовлении накладок среднего и большого диаметра (например, для дизельных двигателей грузовиков) применяют более «хитрый» способ укладки нити: по синусоиде, «бегающей» между внутренней и внешней окружностями кольца - при этом нить укладывается еще более равномерно.
Эллипсонавитые изделия (к ним относят и «синусоидальные») позволили исключить возникновение кольцевых трещин, «усреднили» кольцевые износы и «вылечили» многие другие «болезни», присущие спиральнонавитым накладкам. Сегодня все производители накладок, как российские, так и зарубежные, выпускают эллипсонавитые изделия. Они легко узнаваемы по характерному рисунку фрикционной поверхности.
Как получают отверстия под заклепки? На большинстве предприятий их сверлят на многопозиционных станках. Этот метод обеспечивает отменную точность, да вот беда: нить при сверлении перерезается, уменьшая прочность накладки. ТИИР впервые в отечественной практике внедрил другую технологию получения отверстий: они формуются на стадии прессования изделий.
То, что нить при этом остается целой, само собой. Но это еще не все: данная технология позволяет уменьшить толщину заплечиков и увеличить тем самым ресурс изделий до контакта заклепок с нажимным диском или маховиком.
Если говорить о формальных требованиях к накладкам сцепления, то у всех заказчиков - автомобильных и моторных заводов - они разные. Так, ВАЗ во главу угла ставит комфортность, в частности обеспечение плавности при трогании и отсутствие вибраций, Ульяновский автозавод предъявляет повышенные требования к температурным характеристикам, а Ярославский моторный требует «научить» накладки передавать изрядный крутящий момент на сравнительно небольшой площади трения.
А коли при этом вспомнить о современной манере езды, да о городских пробках с их бесконечным «встал-поехал», понимаешь: совершенствование сцепления - задача вечная, как совершенствование самого автомобиля. И универсальных рецептов обеспечения качества фрикционных накладок «на века» просто не существует, главное для производителя - быть готовым к любым, непрерывно ужесточающимся требованиям заказчиков и потребителей. Готов ли к этому ТИИР? Несомненно.
Строго оговоренные характеристики: стабильность коэффициента трения, ресурс, механическая прочность, термостойкость, комфортность и многое-многое другое закладываются еще... при изготовлении нити. И далее, на всей технологической цепочке эти показатели заботливо «выращиваются» и контролируются. А потом... потом готовое изделие по полной программе «экзаменуется» в Испытательном центре - некоторые этапы этой «экзекуции» показаны на фотографиях.
Читателям, интересующимся научной стороной затронутых проблем, мы рекомендуем обратиться к сборнику научных трудов Международного симпозиума «Ярофри-2000». В нем опубликованы доклады специалистов АО «АвтоВАЗ», ОАО «Автодизель», ОАО «ТИИР» и других предприятий. Где его раздобыть, этот сборник? Да хотя бы в редакции - мы с удовольствием вышлем ксерокопию нужного доклада. Можно обратиться и в ТИИР - надеемся, там тоже не откажут.
А диск сцепления я все же купил. Знаете где?
В том же Ярославле, в фирменном магазине ТИИР на Московском проспекте. Естественно, с эллипсонавитыми накладками - орнамент нити на фрикционной поверхности сомнений не вызывал...
|
