|
Перед вами, дорогие читатели, заключительная статья «волговского» сериала. В ней сделана попытка проследить особенности развития некоторых узлов, агрегатов и систем этой машины. Проследить, чтобы понять - куда же двигалась «Волга» в процессе своей эволюции?
И главное, - чего ожидать от нее в будущем?
Прелюдия
«Волга» - удивительно долговечная машина. Сегодня по нашим дорогам бегают все модели «волжанок» - и «двадцать первая», и ГАЗ-24, и -2410, и -3102, и -31029, и -3110... Изредка, кося фарами, прошелестит ГАЗ-3111...
Поэтому о любой «Волге» - старой или новой - мы будем говорить в настоящем времени. Но как охватить все модели в узких рамках журнальной статьи? Проштудировав Козьму Пруткова, мы осознали, что действительно «нельзя объять необъятное». Поэтому, дорогие читатели, простите авторам некоторую схематичность изложения - в данном случае ее, увы, не избежать.
Двигатели
Как уже говорилось в июльской статье, на первые «волги» ГАЗ-21Б и ГАЗ-21Г устанавливался нижнеклапанный мотор, сродни «победовскому». Но если к хрестоматийному двигателю М-20 с номинальным диаметром цилиндров 82 мм еще можно достать запчасти (хотя бы с движка грузовика ГАЗ-52), то его «волговский» аналог стал достоянием истории. «Родные» поршни диаметром 88 мм и кольца к ним найти сегодня практически невозможно, и этим все сказано.
И все же этот двигатель был первым - и тем уже достоин уважения. Мы же вспомнили его еще по одной причине: он имел чугунный блок цилиндров с запрессованными гильзами. Потом его сменил мотор с алюминиевым блоком и возможностью «гаражной» перегильзовки.
А через сорок лет конструкторы снова вернулись к жесткому чугунному блоку - речь, как вы уже догадались, идет о нынешнем двигателе ЗМЗ-406. Вот и задумаешься - а ведь развитие действительно происходит по спирали...
И все же волговский двигатель с алюминиевым блоком имеет самый большой «производственный стаж». Все карбюраторные моторы - от ЗМЗ-24Д до ЗМЗ-402.10 основаны на конструкции двигателя ГАЗ-21 образца 1957 года. У них много взаимозаменяемых деталей - поршни, шатуны, вкладыши, распределительные шестерни и так далее. Однако при переходе на очередную модель автомобиля в конструкцию двигателей вносились изменения - иногда довольно существенные.
Соответственно менялись и технологии. Так, блоки двигателей ГАЗ-21 отливались в кокиль, а блоки ЗМЗ-24Д - под давлением. Различия у них весьма серьезные: у блоков, отлитых в кокиль, гильзы цилиндров фиксируются по верхним буртам и по нижним пояскам, а в блоках, отлитых под давлением, - только по нижним пояскам.
Для чего мы это напоминаем? Дело в том, что недостаточная жесткость алюминиевых блоков «волговских» моторов стала притчей во языцех. Блоки, отлитые под давлением, сильнее подвержены температурным деформациям, они менее стойки к возможным перегревам двигателей и охотнее коробятся, чем отлитые в кокиль.
Не потому ли завод вернулся к прежней технологии (правда, лишь частично), и отдельные партии двигателей для ГАЗ-2410, -31029 и -3110 комплектовались блоками цилиндров, отлитыми в кокиль с двухсторонней фиксацией гильз?
По нашему ремонтному опыту, блоки, отлитые в кокиль, чаще встречаются на двигателях со степенью сжатия 8,2 под бензин АИ-93 или АИ-92. А моторы со степенью сжатия 6,7 под бензин А-76 в большинстве случаев комплектуются блоками, отлитыми под давлением.
Здесь необходимо уточнение: степень сжатия, а следовательно, и марка бензина, определяются, конечно, не блоком, а его головкой. Мы лишь приводим статистику по встречающимся заводским комплектациям. Кстати, ГБЦ под «семьдесят шестой» и «девяносто второй» бензины взаимозаменяемы: разница заключается в длине шпилек крепления и штанг привода клапанов, что обусловлено различной высотой головок.
У блоков, изготовленных в разные годы, имеется еще одно существенное отличие: моторы автомобилей ГАЗ-24 (модели двигателей ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401) снабжены сменными втулками опор распределительного вала, а двигатели автомобилей ГАЗ-2410, -3102, -31029 и -3110 (двигатели ЗМЗ-402, -4021, -4022) имеют опоры распределительного вала, выполненные непосредственно в теле блока. Поэтому при увеличении зазоров в опорах эти блоки неремонтопригодны и подлежат выбраковке вне зависимости от срока службы.
На части двигателей ЗМЗ-402 можно встретить алюминиевые поддоны картеров. Недостатки такой конструкции очевидны - это возможности образования трещин в самом поддоне и срыв ниток резьбы отверстий слива масла. Подобные дефекты у стальных поддонов крайне редки.
У насосов охлаждающей жидкости на двигателях последних моделей отсутствуют пресс-масленки для смазывания подшипников. Считается, что они обладают пожизненным запасом смазки. Но «пожизненный» этап уже проходили на ГАЗе. Помнится, в свое время на ГАЗ-24 завод отказался от масленок для смазки подшипников полуосей заднего моста. Ненадолго. Впоследствии он к ним вернулся.
В системах питания машин ГАЗ-2410, -3102, -31029, -3110 в сравнении с ГАЗ-24 изменены конструкции карбюраторов и воздушных фильтров. Сколь-нибудь существенные преимущества карбюраторов К-151, устанавливаемых на двигатели ЗМЗ-402.10, перед карбюраторами К-126Г двигателей ГАЗ-24 отметить трудно.
Эксплуатационный расход топлива остался практически тем же, а некоторый прирост мощности у двигателей новых машин - заслуга не только карбюраторов. На этих моторах изменены фазы газораспределения, диаметры впускных и выпускных клапанов, конструкция выпускных коллекторов и приемных труб глушителей.
Кстати, несмотря на все нововведения, прирост мощности получился всего 5 л.с., а именно: с 85 до 90 л.с. - для двигателей со степенью сжатия 6,7 и с 98 до 102 л.с. - для двигателей, имеющих степень сжатия 8,2. Недостатки новых карбюраторов - в диафрагменных ускорительных насосах. Они менее долговечны в сравнении с поршневыми у К-126Г.
Приводы дроссельных заслонок на моделях от ГАЗ-2410 до ГАЗ-3110 более просты по конструкции в сравнении с приводами на ГАЗ-24. Но это как раз тот случай, когда простота вовсе не гарантирует безотказности работы.
Судите сами: на ГАЗ-24 используется открытый рычажный привод. Он на виду, легко доступен для обслуживания и ремонта, поэтому внезапный и полный отказ в работе для него - редкость. На последних же моделях дроссельные заслонки приводятся гибким тросиком, почти полностью закрытым оболочкой, которая слабо защищает его от перетирания. Отказ в работе такого привода может быть совершенно неожиданным.
Почему мы уделяем столько внимания карбюраторному двигателю, - спросит читатель, - ведь это вчерашний день моторостроения? Да потому, что мы - реалисты, ответят авторы. ЗМЗ-402.10 с производства пока не снят, да и после снятия он еще долго будет «таскать» машины с эмблемой оленя на решетке радиатора. Будет трудиться, несмотря на все свои недостатки, как и ранние его версии ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401. И владельцы машин с такими движками имеют полное право на информацию.
Сегодняшний «волговский» мотор ЗМЗ-4062.10 - это уже совсем другой двигатель. Можно сказать, качественно иной. Два распределительных вала, размещенные в ГБЦ (так называемая «верхневальная схема»), четыре клапана на цилиндр, повышение степени сжатия до 9,3, система распределенного впрыска бензина с микропроцессорным управлением позволяют ему развивать мощность 150 л.с. Кроме того, в сравнении с предшественником у 406-го существенно снижен «аппетит» и уменьшена токсичность отработавших газов.
Как уже говорилось, блок этого мотора отлит из чугуна, поэтому проблема его недостаточной жесткости отпала сама собой. Снижена масса поршня, а коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и многие другие детали выполнены из более качественных материалов.
Про этот двигатель и его систему управления написано немало, в том числе и в нашем журнале. А будет написано еще больше - поскольку именно 406-е «семейство» признано основным и перспективным для нынешних и будущих «волжанок». Подтверждение тому - двигатель ЗМЗ-405.10, которым комплектуется новая «Волга» ГАЗ-3111. Это ближайший родственник 406-го, имеющий в сравнении с ним увеличенный объем (2,5 л против 2,3) и мощность (155 л.с. против 150).
Системы фильтрации моторного масла
«Волга» ГАЗ-21 имела систему комбинированной очистки моторного масла и, соответственно, два фильтра - грубой и тонкой очистки. Первый фильтр был металлическим пластинчатым, второй - картонным. Вход на втором фильтре калибровался таким образом, чтобы при полном обороте масла через фильтр грубой очистки картонный элемент пропускал всего 10% масла, - но зато уж фильтровал его отменно.
Первый фильтр не менялся никогда - его пластины очищались поворотом специального рычажка, после чего грязь оказывалась в нижней части корпуса и удалялась при замене масла. Второй фильтр имел сменный элемент - сейчас его назвали бы «картриджем». Именовался он АСФО - автомобильный суперфильтр-отстойник. Аналогичные решения применялись и на зарубежных автомобилях.
Эти фильтры были хороши для моторных масел того времени. Сегодня они оказалась бы неработоспособными, и вот почему. Благодаря моющим присадкам уровень диспергированности загрязнений в современных маслах очень высок, - следовательно, посторонние частицы беспрепятственно пройдут через пластины фильтра грубой очистки и довольно быстро забьют поры картонного элемента тонкой очистки.
Поэтому мы советуем владельцам раритетных «двадцать первых» обзавестись переходником для «жигулевских» масляных фильтров (подобные устанавливались на польских автомобилях «Ныса» и «Жук»). Где достать такой переходник, вам подскажут в любом «ретро-клубе».
Но сам принцип комбинированной очистки масла, безусловно, заслуживает внимания и уважения - недаром он применяется на современных «мерседесах». Просто там стоят другие фильтры с особыми характеристиками шторы. И все же получается, что наша первая «Волга» и нынешний «Мерседес» в чем-то схожи.
«Волга» ГАЗ-24 и последующие карбюраторные модели получили полнопоточную систему фильтрации - без всяких там ответвлений «тонкой очистки». Принцип «сменного фильтрующего элемента», вставляемого в алюминиевый стакан, хорошо известен и широко применяется за рубежом. В отличие от неразборного «жигулевского» элемента такая конструкция позволяет визуально оценить загрязненность фильтра при замене масла - правда, сама замена несколько усложняется в сравнении с «жигулевским» вариантом.
И, наконец, на двигателях ЗМЗ-406 применяется неразборный масляный фильтр. Его несомненное преимущество - это простота обслуживания. Отвинтил старый фильтр, привернул новый, предварительно смазав уплотнительное кольцо, и все дела.
Смотрите, как интересно: за свою историю «Волга» «испробовала» все известные системы очистки моторного масла. Что ждет ее впереди? Хочется надеяться, что «Волга» будущего получит комбинированную систему - как у «Мерседеса». В конце концов, чем мы хуже?
Тормозные системы
«Волга» с 402-м двигателем разгоняется уверенно, плавно, но не слишком быстро. «Волга» с 406-м мотором, конечно, порезвее. Но разогнаться мало, надо суметь и затормозить. Как развивались «волговские» тормозные системы?
На автомобилях последних моделей в отличие от ГАЗ-24 применена иная конструкция главного тормозного цилиндра - он соединен по схеме «тандем» с вакуумным усилителем. Не вдаваясь в подробности, отметим, что из-за этого несколько усложнился доступ к рулевому механизму для его обслуживания. Более хлопотной стала и регулировка свободного хода педали тормоза.
Отказ в работе усилителя на ГАЗ-24 не приводит к снижению эффективности торможения, поскольку колесные цилиндры барабанных тормозов на этой машине и спереди, и сзади одинакового диаметра. Что касается ГАЗ-2410, -3102 и -31029, то выход усилителя из строя существенно снижает эффективность задних тормозов. Объяснение простое: диаметр задних колесных цилиндров у этих «волжанок» меньше, чем у ГАЗ-24. Развить необходимое усилие мускулами ноги, если водитель не Шварценегер, очень тяжело. Кто хоть раз управлял «Волгой» с неработающим мотором (например, двигаясь на буксире), поймет нас с полуслова.
К тому же регулятор давления (ограничитель тормозных сил задних колес), метко прозванный в народе «колдуном», не всегда безотказен, требует периодической регулировки по мере просадки рессор и нередко затрудняет удаление воздуха из заднего тормозного контура.
«Мораль сей басни такова»: чтобы торможение было надежным, машина должна быть в полном порядке. Впрочем, сказанное относится не только к «Волгам», но и к автомобилям любых других марок. А исправная «волжанка» тормозит прекрасно - особенно это чувствуется на ГАЗ-3110 и -3102 с передними дисковыми тормозами.
Кстати, в течение всей истории завода эффективность рабочих тормозных систем автомобилей марки ГАЗ непрерывно повышалась. Это хорошо видно из таблицы, которая для полноты картины начинается не с ГАЗ-21, а со знаменитой «эмки». Вот так: от механического привода барабанных тормозов до дисковых тормозов на обеих осях, да еще с АБС - и все это на нижегородских легковушках.
На этом мы прервем экскурсию по «Волге». Можно было бы рассказать о коробках переключения передач, трансмиссии, колесах и шинах, кузовах, электрооборудовании, электронике и многом-многом другом. Но, на наш взгляд, приведенных примеров вполне достаточно, чтобы признать: «Волга» движется в нужном направлении. Пусть медленно, трудно, но движется.
Еще немного о ГАЗ-3111
Почему «немного»? Ведь в первой статье этого цикла мы обещали рассказать об этой «Волге» подробно. И все же с подробным рассказом давайте повременим, и вот почему. Судьба новой «Волги» пока не решена - цена слишком высока, а качество ей не соответствует. На заводе это прекрасно понимают и делают ставку на модернизацию ГАЗ-3110 и ГАЗ-3102, о чем мы поговорим ниже. А рассказ о ГАЗ-3111 ограничим пятью-шестью абзацами и несколькими фотографиями.
Передние и задние подвески «волжанок» до ГАЗ-3110 включительно передавались «по эстафете» практически без изменений. Передняя - независимая на поперечных рычагах, задняя - зависимая рессорная. Шкворни и резьбовые втулки приходилось периодически смазывать - или, как говорят «волгари», шприцевать. И лишь ГАЗ-3111 получила принципиально новое для своего «семейства» решение - переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, без шкворней. Амортизатор и пружина объединены в пружинно-амортизаторную стойку - она опирается на нижний рычаг. Стабилизатор поперечной устойчивости связан с рычагами подвески через сферические шарниры, а не через резиновые втулки, как у предшественницы.
Впрочем, задняя подвеска все же осталась рессорной, тем не менее, обретя стабилизатор поперечной устойчивости и вертикально расположенные амортизаторы (у прежней модели они стояли наклонно).
Рулевое управление - реечное с гидроусилителем, в отличие от глобоидально-червячного (с усилителем или без оного) на прежних моделях.
Интересно, что ГАЗ-3111 не встает на стандартный «волговский» автовоз - у новой машины другая колея. Поэтому, чтобы доставить ее, положим, в Москву, необходимо арендовать автовоз для иномарок, либо двигаться своим ходом.
По словам перегонщиков, эта «Волга» изумительно держит дорогу, скорости переключаются легко (благодаря кулисе!), и вообще - это совсем другая «Волга». Станет ли она «машиной времени» подобно старшим «сестричкам»? Время покажет.
Заключительный аккорд
По словам заместителя генерального директора ГАЗа, директора по маркетингу Виктора Масленникова, нынешние «волжанки» ГАЗ-3110 и ГАЗ-3102 в ближайшее время подвергнутся существенной модернизации. И не абы как, а с помощью зарубежных производителей. Изменятся силовой агрегат, амортизаторы, детали системы выпуска отработавших газов, электpостеклоподъемники, передние сиденья и многое, многое другое.
Но самое главное - с 2003 года на ГАЗе будет введено новое понятие - «модельный год». Планируется, что автомобиль очередного года выпуска будет отличаться от предшественника внешним видом, интерьером и, конечно же, техническими характеристиками.
Итак, «машина времени» обновляется и нацеливается в будущее. И мы рады, если три наших статьи помогут ей в этом.
|
