|
В предыдущей статье (она называлась «Эти уязвимые кузова») мы начали знакомиться с исследованиями Шведского института коррозии. Напомним: оценивая коррозионную стойкость кузовных панелей, его сотрудники изучили 3750 фрагментов, вырезанных из 555 кузовов различных моделей автомобилей 1989 и 1992 годов выпуска. Сегодня мы продолжаем эту историю.
О сочетаниях цинка и антикора
Не будем повторять, какие именно марки и модели автомобилей участвовали в исследованиях - об этом можно прочитать в прошлом номере журнала. Наша задача - двигаться дальше.
Итак, статистические выкладки, оформленные в виде диаграмм выявили самые уязвимые участки кузовов. Казалось бы, пора переходить к средствам и методам защиты от коррозии (что, впрочем, и было обещано в конце предыдущей статьи). Hо ведь кузовные панели, изученные Шведским институтом коррозии, тоже когда-то чем-то обрабатывались, что, разумеется, повлияло на ход коррозионных процессов. Давайте посмотрим - как именно повиляло.
«Наука начинается с классификации» - это крылатое выражение справедливо и за рубежом. Защитные покрытия тестируемых панелей поделили на три группы: оцинковка, антикор и их сочетания. Здесь и далее под словом «антикор» мы будем понимать фирменные препараты Dinitrol, Mercasol, Soudal, Tectyl, Waxoyl (перечислено в алфавитном порядке), нанесенные профессиональными способами. Впрочем, об этом можно и не напоминать - в Европе не знают доморощенных «антикоррозионных» препаратов типа строительного битума и отработанного масла.
Оцинковка тестируемых панелей, естественно, производилась в заводских условиях, а вот антикоры наносились как на заводе, так и на сервисных станциях в процессе эксплуатации автомобиля.
Оцинкованные панели, в свою очередь, поделили на две группы: с «тонким» слоем цинка (от 2 до 5 мкм) и с «толстым» (от 7 до 10 мкм). При этом и те и другие могли иметь одностороннее либо двустороннее цинковое покрытие.
Кроме того, среди испытуемых имелись панели, не знавшие ни цинка, ни антикора, а также «богатенькие Буратино», обработанные и тем и другим.
«Статистика знает все»
Итак, шведским ученым предстояло ответить на вопрос: как повлияла «прижизненная» обработка кузова на степень его коррозионного поражения? Иными словами, решить многофакторную задачу статистического анализа. При математической обработке данных каждый фрагмент кузова получил свой весовой коэффициент. Он учитывал перечисленные выше характеристики покрытия, а также количество аналогичных кузовов в выборке.
Показать читателям все результаты этого анализа мы, к сожалению, не сможем - не хватит журнальной площади. Рассмотрим лишь основные - те, что выявляют общую тенденцию (к слову, некоторые комментарии по этому поводу мы уже давали в №11/2000).
Посмотрим на рис. 1, где показана зависимость коррозионного поражения угловых участков дверей от срока эксплуатации (автомобили 1989 года выпуска, толщина цинкового слоя от 0 до 10 мкм).
Из графика видно, что двери с «толстой» оцинковкой в течение трех лет практически неуязвимы для коррозии. Да и после 7 лет эксплуатации они оказались пораженными лишь на 5%.
Словом, чем больше цинка, тем лучше. Однако не забудем: на пятипроцентный результат существенно повлияла оцинковка без дополнительного антикора. Двери с комплексной обработкой «оцинковка плюс антикор» тянут указанную точку вниз, к более благоприятным показателям.
Что касается неоцинкованных панелей, тут, как говорится, «без комментариев»: после трех лет эксплуатации - 10% «тяжелой» коррозии, а дальше - стремительное нарастание пораженной площади. Здесь тоже есть свои лидеры (с антикором) и аутсайдеры (без оного). Заметим, что при своевременной и регулярной антикоррозионной обработке всех «участниц» график шел бы не столь круто.
Еще интересней рис. 2 - он демонстрирует зависимость тяжелого коррозионного поражения щелевых зон коробов от срока эксплуатации при различных сочетаниях комплексной защиты «оцинковка плюс частичный антикор» для тех же автомобилей 1989 года выпуска. Слово «частичный» в данном случае означает «работающий не в полную силу». Можно сказать, что данный термин объединяет несколько характеристик покрытия: «недостаточно тщательный», «нерегулярный» и «сделанный давно, просроченный».
Из графика видно, что, например, варианты «тонкая оцинковка» и «тонкая оцинковка плюс частичный антикор» в течение трех лет противостоят коррозии примерно одинаково. Но после трех лет коррозия на оцинкованном кузове без антикора стремительно берет свое - 10, 20, 30% пораженной поверхности! И лишь владелец автомобиля с «толстой» оцинковкой и дополнительной антикоррозионной обработкой (даже частичной) может спать, точнее, ездить спокойно - семь лет эксплуатации грозят ему лишь пятипроцентной коррозией.
Подчеркнем еще раз: речь шла о так называемой «частичной» антикоррозионной обработке. Логично предположить, что регулярное полноценное профессиональное обновление антикоррозионного покрытия увеличит сроки службы панелей.
Диаграмма на рис. 3 подтверждает эту догадку. Мы видим результаты коррозионной атаки на щелевые участки коробов автомобилей 1992 года выпуска после четырех лет эксплуатации. Различная толщина цинкового слоя сочетается здесь либо с частичной и полноценной антикоррозионной обработкой, либо с полным ее отсутствием.
Результаты таковы: отсутствие оцинковки и антикора дает более 50% «тяжелых» поражений коробов, а «толстый» цинковый слой в комбинации с полноценной антикоррозионной обработкой уступает коррозии лишь 2%. Причем самому «легкому» ее варианту - поверхностной коррозии!
Диаграмма на рис. 4 демонстрирует поражения угловых участков дверей в зависимости от толщины цинкового слоя в сочетании с антикоррозионным покрытием различного качества (автомобили 1989 года выпуска после семи лет эксплуатации).
Под качеством здесь понимается адгезия антикора к панели. Не секрет, что со временем пленка может отслоиться, - все зависит от свойств препарата и (что очень важно!) от правильной подготовки поверхности. Согласитесь: даже самый именитый материал, будучи нанесен на пузырящееся, неизвестного происхождения старое покрытие, обречен.
Итак, диаграмма говорит нам, что отслоившаяся антикоррозионная пленка, нанесенная когда-то на неоцинкованную поверхность, спровоцирует около 90% тяжелого коррозионного поражения. А вот «толстая» оцинковка в сочетании с хорошей адгезией антикора допустит чуть менее 20% поверхностной коррозии. С учетом уязвимости дверных панелей и семи лет эксплуатации это весьма неплохо.
Выводов можно сделать много, но самым важным будет такой: даже оцинкованному кузову требуется профессиональная антикоррозионная обработка. Во-первых, сразу после покупки. Во-вторых, периодически в процессе эксплуатации. А для неоцинкованных кузовов, коих большинство, антикоррозионная обработка еще важнее.
И не следует обольщаться гарантийными сроками на антикоррозионную стойкость кузова.
Hапомним: большинство производителей автомобилей устанавливает их на так называемую «перфорированную коррозию», то есть на срок до появления сквозных дыр. Конечно, можно вовремя продать машину и купить другую, более свежую или новую. Однако динамика рынка антикоррозионных услуг в России показывает: желающих защитить кузов от коррозии становится все больше. И вот теперь мы начинаем беседу на тему «Чем защищаться».
Каждому свое...
Существует несколько классификаций антикоррозионных материалов. В стандартах мы можем прочитать одно, а в технической документации некоторых фирм-производителей - другое. Свою лепту вносит и отраслевая специфика: строителям нужны средства для борьбы с коррозией и одновременно с эрозией, военным и оборонщикам - консервационные составы, авиаторам - что-то свое и так далее.
Можно систематизировать препараты по составу (битумная основа, восковая, масляная), по способу нанесения (распыление воздушное и безвоздушное, обработка кистью) и другим критериям.
Мы же, помня о предназначении настоящего цикла статей, будем «танцевать от печки», точнее, от сложившейся практики автосервисников. Материалы для профессиональной антикоррозионной обработки традиционно подразделяют по назначению на следующие группы:
- составы для защиты внутренних полостей кузова;
- препараты для обработки днища и колесных арок;
- антигравийные покрытия и препараты для дополнительной защиты колесных арок;
- составы для защиты лакокрасочного покрытия кузова;
- препараты для защиты салона.
Можно, конечно, добавить в этот список еще несколько позиций, например, из ассортимента автокосметики или ЛКМ. Но всему свое время. Мы обязательно будем упоминать их в соответствующем контексте, а пока считаем, что «скелет» защитной антикоррозионной системы обозначен достаточно четко.
«Лекарства для приема внутрь»
Итак, список антикоррозионных составов открывают материалы для защиты внутренних полостей кузова - их еще называют ML-препаратами. Откуда взялось такое название?
Мы уже упоминали об этом, правда, кратко (см. статью «Бельгийские антикоры» в №10/2001). Но поскольку аббревиатура ML стала нарицательной, считаем необходимым рассказать эту историю более подробно; тем более, что тема обязывает.
В свое время в шведской фирме Motormanneus Riksforbound работал инженер Свен Лурин. И возглавлял он работы по поиску способов защиты внутренних полостей кузова.
Однажды Лурин предложил простое и эффективное решение: через маленькое отверстие (если нужно - специально просверленное), распылять в полостях кузова антикоррозионную жидкость, диспергированную до состояния тумана. Напомним, что на языке химии термин «туман» означает дисперсную систему «жидкая фаза в газовой среде».
Этот туман постепенно и (что важно!) равномерно осаждается на внутренней поверхности полости, легко проникая в малейшие зазоры и щели. А после высыхания материала образуется тонкая защитная пленка (о ее свойствах мы поговорим ниже). Сегодня этот способ применяется во всем мире, а по начальным буквам словосочетания Motormanneus-Lurin он получил название ML. А теперь посмотрим: какие требования предъявляют к ML-препаратам? Если говорить кратко, то они должны:
• Вытеснять воду и электролит с поверхности металла. Это очень важно, поскольку ML-препараты при нанесении, как правило, ложатся на влажную поверхность (конденсат, последствия мойки автомобиля).
• Иметь отличную адгезию к металлу, фосфатированной, загрунтованной и окрашенной поверхности.
• Содержать ингибиторы коррозии.
• Легко проникать в трещины и микрозазоры.
• Быть однородными и тиксотропными, образовывать эластичную пленку, защищающую металлические поверхности от влаги, кислорода воздуха и других коррозионно-агрессивных элементов.
• Пропитывать продукты коррозии, воздействовать на частично корродированную поверхность металла.
• Иметь определенную температурную стойкость покрытия.
• Обладать способностью к самозалечиванию (самозатягиванию) пленки.
• Не оказывать вредного влияния на человека и окружающую среду, не воздействовать на лакокрасочное покрытие, быть технологичными в применении.
Примеры некоторых современных ML-препаратов приводятся в таблице.
Готовя статью, мы побывали на фирменных антикоррзионных станциях Dinitrol и Mercasol в
Москве, Waxoyl и Soudal в Сергиев-Посаде. Более подробный рассказ о свойствах ML и препаратов, равно как и о практической стороне дела у нас впереди, а пока предлагаем вниманию читателей несколько фотографий, сделанных во время упомянутых визитов.
Заключение
Заканчивая эту статью, мы не прощаемся с ML-препаратами. Разговор об их свойствах еще не закончен. Кроме того, в следующий раз мы начнем знакомиться с препаратами для обработки днища и поговорим подробнее об ингибиторах коррозии и некоторых других специфических вещах.
|
